„Независимостта е равна на собствена власт плюс жепе-визация на цялата страна".
На 22 септември 1908 г. окръжният управител на Враца, както и управителите на останалите окръжия в страната получават телеграма от министъра на вътрешните работи Михаил Такев със следния знаменателен исторически текст:
"Вследствие настъпилите вън и вътре в страната събития - инцидента с нашия в Цариград дипломатически представител и завземането на железниците на Източната компания, благоприятното разрешение на които налагаше формалното обявяване българското Княжество на съединените на 6 септемврий 1885 год. северна и южна българия в свободно и независимо Българско Царство..."
Тази телеграма разкрива разковничето на българската независимост - а именно - завземането на Източните железници във владение на българското правителство, като акт държавнически и от безусловна важност за свободното икономическо, стопанско и военно-политическо развитие на държавата ни в онези Следосвобожденски години.
Така да се каже - ето в прав текст случката - политическото обявяване независимост на България от васалното й положение спрямо Османската империя е така да се каже страничен ефект от завземането на железниците.
Тя съдържа отговора на сложния въпрос - що е то независимост и имали тя почва у нас. Независимост и от Турция - поробителката, но и от Русия - освободителката, и в не по-малка степен - независимост от Централните сили, но и от Съглашението, собственици на железопътните линии през иначе осовободените вече български земи. С една дума - правото и възможността да стигнеш когато решиш от единия до другия край на държавата си - докъдето ти се простират релсите, без да плащаш за това на Барон Хирш, както и абсолютния лукс да вземаш държавните си решения на своя глава (с всичкия риск те да се окажат и погрешни, разбира се).
Българската независимост в този смисъл е гордо отроче на българските железници и по-точно на куража на министъра на обществените сгради, пътищата и съобщенията - Александър Малинов да направи железниците на барон Хирш българско владение. По стечение на обстоятелствата този именно министър заема и поста министър-председател и като такъв, решава да изпълни със съдържание длъжността си министър на пътищата и съобщенията в частта им за железниците, които де юре и де факто били собственост на чужди компании и същевременно турски. Както и да го погледнеш - обидно някак си - да се водиш министър на нещо, което де факто не е твое, а е чужда собственост.
Та ето как се стига на практика до българската независимост - като акт за защита на завладените Източни железници.
Прословутият инцидент с неуважителното отношение към българския представител Иван Гешов на приема по случай рождения ден на султана на 30 август 1908 г., остава в историята като инцидента Гешов.
Ето какво разкрива в спомените си самия виновник за инцидента. "Правителството на господина Малинов твърде умело го използва за да завземе Източните железници в Южна България и на второ място да прогласи политическата независимост на България".
Самата хронология на събитията, довели до този исторически акт през 1908 г. показва недвусмислено, че борбата на правителството за независимост е де факто борба за независими...железници в България.
Борбата за тяхното завладяване започва на 5 септември 1908 г., след поредната стачка на персонала, който ги обслужва. Правителството се оказва заложник на чужди политически и икономически интереси за пореден път и взема крути мерки за ликвидиране на тази зависимост от чуждите господари на железниците, минаващи през българската територия, които не обслужват на практика българските интереси. Като установява контрол над железниците в Южна България, още на 6 септ. подписва конвенция с представителите на Източните железници, от българска страна - от дирекцията на държавните железници, за установяване на български контрол над мрежата докато трае стачката. Малка подробност е фактът, че стачката е предизвикана от българи, чиновници по жлезниците.
И символ на стачката става портрета на българския княз Фердинанд, който стачкуващите железничари поставили на локомотива и така показали на цяла Европа кой кара влака в България.
Докато младотурскито правителство се усети за загубата, австроунгарските и германски акционери, както и дипломатическите агенти на централните сили започват съгласувани протести пред българския представител в Цариград - ген. Ст. Паприков да се върнат железниците под управлението на Източната компания.
Но този натиск те правят пред един министър-председател, който е същевременно и министър на пътищата и съобщенията и който е решен да стане титуляр на въпросните железни пътища де факто, а не само като титла.
В отговор на този натиск той свиква Министерския съвет за да вземе едно смело решение - "правителството да задържи собствеността над железопътната линия през България и да търси начин за откупуването правото неа експлоатацията им" и като допълнителен бонус за доказване на непоколебимостта на решението си - "да обяви независимостта на България от Турция не по-късно от 21 септ. 1908 г. в Търново". За по-сигурно правителството нарежда на българската армия да завземе железниците на българска територия на 10 септември 1908 г. и туй-то.
Речено-сторено. Премиерът, съвместяващ и министерството на въпросните пътища, в това число и железните заявява неустрашимо на Княза на 12 септ. че по двата въпроса - железницата и за независимостта, Министерския съвет е постигнал пълно съгласие и ентусиазъм, подкрепени "от владеещите като никога въсторг в страната и след зряло обмисляне на всички последствия, МС потвърди окончателно и безвъзвратно да не повърнем експлоатацията на железниците назад". И понеже се оказва според съобщенията, че "населението в Южна България е решено да не допусне повръщането експлоатацията на Изт. железници на източната компания, то правителството не ще може да игнорира това настроение." Както се казва - Глас народен - глас Божи!
За подгряване на въпросния ентусиазъм обаче, правителството обявява своето решение най-широко според тогавашните медийни възможности, та цялата страна е залята с "многолюдни общопартийни митинги за задържането на всяка цена на Източните железници".
В 97 градове и селски спирки в Северна и Южна България са проведени масови ентусиазирани митинги, деклариращи народната подкрепа в полза на транспорта на народа - железниците. По цяла Европа прелитат телеграми от съответните представители, които отразяват настроенията, обхванали цяла България "Въпроса за завземането на Източните железници е завзел цялото българско общество, което единодушно настоява да турим на тях нашите ръце на каквато и да е цена и парична жертва". - пише на 16 септември мининистър председателя, който се разбра - е и министър на обществените сгради, пътищата и съобщенията.
Борбата за овладяването на железниците се разраства до политическа криза, чието разрешение се оказва само едно - обявяването на формалната политическа независимост от Турция, а с това и поставянето на неговото разрешаване, заедно с този чисто декларативен акт. Така да се каже - две в едно - кое може да преглътне по-лесно Европа - явно нито едното, нито другото, но затова пък й се предлага да преглътне двете заедно, за по-лесно.
Така 22 септември 1908 г. се вписва в историческия календар на българските победи. И всичко това благодарение на факта, че българският премиер бил по съвместителство и министър на общ. сгради, пътищата и съобщенията. И на натиска да се откаже от железниците, заради протестите на европейските сили той се изхитрил да накара Княза да обяви независимостта и така да отвлече вниманието на силите с по-сериозния проблем за нарушението на Берлинския договор.
"България и правителството не може по никой начин да отиде назад и е решено да се оттегли от властта, нежели да отстъпят железниците. И в такъв случай ще настъпи една ужасна политическа криза вътре в България...За да излезе от туй трудно положение, то ще прибегне към независимост."
Е, как да откаже Княза да обяви въпросната независимост! Пък и къде ще иде Европа да не я признае, че даже и Турция и Русия - всички влизат в този сценарий, добре съчинен от премиера Малинов, по съвместителство министър на съобщенията. В този сценарий е и предложението му Русия да поеме обезщетението за Високата порта срещу компенсациите си от войната и т.н и т.н - пъзъла се подрежда точно според плана на министър Малинов. Има няма 7-8 месеца и до юни 1909 г. Европа успява да преглътне българската независимост, барабар с българската собственост върху железниците на Източната компания. което си е даже много бързо придвижване на проблема за нашите балканско-ориенталски нрави.
И доказва на цяла Европа кой кара влака в България.
Затова и семейна традиция в българската царска фамилия става изучаването на влаковете, а обучението на престолонаследника задължително включва карането на влак. Неслучайно цар Борис ІІІ издържа изпит за машинист І-ва класа и право да кара пътнически влакове и понякога подменя по някоя линия дежурния машинист. Лично кара влаковите композиции - като символ на независимостта на България и в знак на почит към онзи сюблимен момент в българската история, когато Блгария се сдоби със собствени железници, ще рече - сдоби се с независимост.
А КЪДЕ СМЕ НИЕ
Врачани, които както се знае са си бам-башка от останалата България обаче, загубват битката за железниците - транспорта на народа. Увлечени в партийно-политическите си пристрастия и решимостта на всяка цена да не харесат новия Княз още при избора му, си навличат икономически последици за региона, които ще предопределят за десетилетия напред неговите проблеми. И основния проблем между тях е лошата комуникация с властта по модерному, а иначе казано - опозиционерството. А в онези години да имаш лоша комуникация със Стефан Стамболов - демек да си му опозиция, който олицетворява властта, че и държавата, носи много лош късмет. Спира ти всички проекти и кранчета.
Ето какво разкриват архивните документи за инатът на врачани, с който си вкарали най-зрелищния автогол в следосвобожденското си развитие:
"Щастието на Мездра се усмихнало, когато се прокарва ж.п.линията, а най-вече когато става Първо-класна станция и си извоюва централно място за сметка на Враца. Тя откъсна целия Искърски край от Враца и по този начин принуди да замре цяла една чаршия във Враца." Мездра 1929 г.
"Търговията в града започна да запада още с прокарването на железницата до Цариброд, защото веднага интерланда намаля; откъсна се целото Софийско поле и балкана...След това централната ж.п.линия откъсна през 1896 година друга голяма част от интерланда, защото създаде нови пазари и стопанската размена се децентрилизира; докато останалите нови ж.п. линии-Мездра-Видин-Лом и Червен брег-Орехово, лишиха окончателно Враца от интерланд и създадоха една съвършенно нова дислокация на пазарите." П.Първанов 1936 г.
"Въпросът за построяване на ж.п. линията София-Варна, през Лакатник-Враца, е стоял пред местното население от Освобождението на града, стои и днес за разрешаване. Първоначалният проект на линията София-Варна е бил през Лакатник-Враца, като най-економично и стопански оправдан, според мнението на белгийските инженери по проучването и проектите за строежа. Имало се е предвид да се избегнат голямото число тунели и нездравия терен през дефилето. Но през време на строежа на линията е станало откриването на паметника на Хр.Ботев във Враца. На което откриване присъствал Фердинанд и тогавашния министър-председател Стамболов. В града не се оказал никакъв прием на двамата поради опозиционното настроение от привържениците на Драган Цанков...
Още тогава Стамболов казал, че ще накаже врачани и нарежда да се измени проекта на линията, като наместо през Лакатник-Враца, минава през Лакатник-Мездра, въпреки несъгласието на белгийските инженери. Преимуществото на тази линия от стратегическо и техническо значение е по-вече от очевидна..ще се заменят 7 тунели с един..ще се съкрати пътя Лом-София и Видин-София с 47 км." 1948г.
ВРАЧАНСКИ ЗАНАЯТ- ИНАТ
"Признавам врачанци за инатчии! Само да можеха да се заинатът за полезни начинания в интереса на града и окръга! Положението на Враца е неудържимо, ако не вземе мерки да се утвърди отново като окръжен център. Да бъде пулса и гордостта на богатия си окръг! Нека се поучат от старата мъдрост-всички пътища водат за Рим! Трябва сериозно да се заеме да поправи някои от сторените грешки по отношение пътищата си и железниците. Належащо е свързването с нормална железница Враца-Оряхово; а теснолинейната да се вдигне! За житницата на България, каквато е Врачанския окръг е смешно да има в услуга една таратайка." Д-р Иванчев-1929 г.
ОСОБЕНОСТИ НА БОРОВАНСКИЯ ИНАТ
"Когато се създават околиите, борованските първенци отказали предложението, защото тогава щяло да има полиция и да настъпи разврат. Също се възпротивили и на теснолинейката, че ще им плаши стоката. Когато се постави въпроса за строежа на широколинейна ж.п.линия Враца-Козлодуй заради АЕЦ - Козлодуй, те пък не искали да мине и през Бяла Слатина; министър Никола Коларов искал линията да бъдела идеално права! Тогава Цола Драгойчева казала, че ако не мине и през Бяла Слатина, няма да позволи да се завърши. А ако беше построена, щеше да има и втори и трети мост на Дунава!Уви!" А. Андреевски 2002 г.
Весела Пелова- Държавен архив
