Тунел под Шипка
/
Регионален исторически музей Габрово
През 2017 г. се навършват 120 г. от приемане на Закона за проучване и постройка на нови жп линии от 1897 г., включващ изграждане на трансбалканската железопътна линия Габрово-Казанлък-Стара Загора с тунел под Шипченския проход.
Главният уредник в Регионален исторически музей-Габрово Иван Постомпиров разказва, че след Освобождението на България от османска власт, Габрово е сред градовете, където се полагат основите на българската индустрия. В края на ХIХ в. габровските индустриалци, търговци и занаятчии отчитат значението на удобния евтин жп транспорт и повеждат настойчива кампания за свързване на града с железопътна линия. В борбата се ангажират Габровското общинско управление и габровските депутати Иван Пецов и Христо П. Манафов.
Габровецът Иван Пецов – народен представител, адвокат, мирови съдия. 1899 г., РИМ-Габрово
По думите на Постомпиров, факт е, че по-евтино струва превоза на стоки, машини и суровини по Дунава до Русе и от там до Търново по жп линията, отколкото от Търново до Габрово с волски каруци. Не е лек и пътят към Южна България през Шипченския проход, особено през зимата. Възниква идеята за прокарването на трансбалканска железопътна линия, която да свързва Северна и Южна България чрез тунел под вр. Шипка. Частично се осъществява и нейното проектиране.
Главният уредник Иван Постомпиров разказва още, че след идването на Стефан Стамболов на власт развитието на промишлеността в България прави първите си значителни крачки, провежда се политика за покровителство на местната индустрия. Трансбалканската железница Русе-Търново-Стара Загора е предвидена в Закона за проектирането и построяването на железопътната мрежа в България от 1895 г.
„За да подпомогне стопанското развитие на страната, правителството на Константин Стоилов също начертава широка програма за построяване на железопътна мрежа в цялата страна.
В началото на 1897 г. габровските народни представители подават заявление до правителството, с което искат да се спре изграждането на линията Русе-Нова Загора. Те успяват да предизвикат извършване на проучвания за нови маршрути на жп линията през Стара планина, като лобират за маршрут, който ще мине през Габрово (Свищов-Павликени-Севлиево-Габрово-Шипка-Казанлък-Стара Загора с тунел под Шипка).
Разбира се, търновските народни представители не стоят със скръстени ръце и депозират заявление за железопътна линия Велико Търново-Килифарево-Хаинбоаз-Южна България. Те предлагат и трасето Лясковец-Златарица-Елена-Сливен, но после се отказват. На преден план излиза въпросът – кой от двата варианта – през Хаинбоаз или през Шипченския проход е по-изгоден?
Първите проучвания прави инж. Иван Савов, които излага в своя доклад „По въпроса за трансбалканската железница" от 1897 г. Освен български специалисти, в проучванията на трасето и изготвянето на проектите участвуват и френският инженер Пол Етиен и чешкият инженер К. Трънка. Те също подготвят свои доклади, с анализи, оценки и съпоставки за двата варианта, които са публикувани. Те носят дата 8 февруари 1897 г. Проучванията потвърждават, че вариантът през Габрово и Шипченския проход е по-изгоден."
Какво представляват те?
Участъкът от Павликени, по поречието на р. Росица край с. Кормянско до Севлиево и Габрово според проучванията е дълъг само 71 км. От Габрово трасето е изследвано в две посоки: Габрово – поречието на р. Янтра – селата Етър и Потока – тунел под вододела на Ст. планина, дълъг 7 км и Габрово – поречието на р. Паничарка – с. Хаджицонев мост – с. Радецки – тунел под вр. Малуша, дълъг 5 км. Поради многото криви, големите насипи, мостове, дължината на тунела и наклон 23 на хиляда първата посока отпада.
Интересни са резултатите от геоложките проучвания на вододела и вр. Малуша. Според геолога д-р Лазар Ванков, от изследванията му „Шипченският балкан и неговата околност", Малуша е съставен от твърд варовик и доломит и при прокопаването на тунела няма да има нужда от долълнително иззиждане. Железопътното трасе, според тогавашните изчисления Габрово-Радецки с дължина 11,5 км, плюс тунела – 5 км, ще има обща дължина до изхода в Южна България само 16,5 км. Изчисленията за разходите също са в полза на проекта за трасето с тунел под вр. Шипка.
На 16 март 1897 г. Градското общинско управление в Габрово свиква извънредно заседание, на което присъстват и 257 по-първи граждани - индустриалци, банкери, търговци. На това заседание народните представители Манафов и Пецов докладват за хода на подготовката за строежа на железопътната линия. С помощта на инженери, техници, геолози и други специалисти те правят проучване, което представят на правителството и повдигат въпроса в Народното събрание. Според тези геоложки, технически и икономически проучвания „прокарването на тази линия през Шипченския проход – самия център на Държавата, освен като технически е възможно и удобно, ……. очевидно представлява за народа и държавата грамадно преимущество”. Те предлагат да се направи проверка на направените до сега проучвания и на самото място (не само по картите) от някой чуждестранен специалист, признат авторитет по направата на тунели в Европа. За тази цел Общинското управление предвижда средства от своята каса. Решено е събирането на доброволни пожертвования от гражданите на Габрово. Към това са приканени и жителите на Севлиево, Свищов, Казанлък, Стара Загора, Карлово, Калофер, Пловдив и др., които са непосредствено заинтересовани. Провежда се разяснителна кампания и в другите заинтересовани градове.
Габровското общинско управление развива трескава дейност за осъществяването на проекта. За това свидетелстват многобройните писма и телеграми до градските съвети в Казанлък, Севлиево, Свищов, Никопол, Плевен и Ловеч. По-тясно взаимодействие е установено с Казанлъшкото общинско управление и кмета. От тяхно име и от селските общини на Казанлъшка околия са направени две колективни заявления – едното за Министерския съвет, а другото за казанлъшкия народен представител и министър Иван Вазов, с молба предвид доказаните преимущества да се прокара линията през Шипченския проход.
Карта с трите проучени маршрута към рапорта на инж. Пол Етиен „Презбалканската железопътна линия от Търново към юг“. 1897 г. , РИМ-Габрово
Борбата на габровци, организирана от Общинското управление и дейно подпомогната от народните представители, завършва с успех. Повторните проучвания и анализи потвърждават изгодността линията да мине през Шипченския, а не през Хаинбоазкия проход. Затова и на 14 декември 1897 г. Народното събрание гласува закон в полза на строежа на железопътната линия през Габрово и Шипченския проход. Веднага са изпратени благодарствени телеграми до княз Фердинанд, министър-председателя д-р Константин Стоилов, председателя на Народното събрание д-р Янкулов, габровските народни представители и всички, за които се смята, че имат заслуга за приемане на закона. Те са подписани колективно от много габровци. Телеграми изпращат и отделни граждани.
В телеграмата си до кмета на Габрово, княз Фердинанд пише:
„Радвам се заедно с габровци за справедливото и патриотическо решение на народното представителство ... Щастлив съм, че тази толкова важна за економическото състояние на страната ни линия, която ще свърже Северна с Южна България ще направи немалко и за повдигането в търговско и промишлено отношение на любимия ми град Габрово.”
Получена е телеграма и от инж. Пол Етиен с поздравления и благопожелания за преуспяването на България и Габрово.
Защо проектът не е осъществен!
Причините са икономически и политически. Лидерите на Народната партия влизат в противоречия с Фердинанд и той изчаква подходящ момент да се освободи от кабинета на д-р Константин Стоилов. На 1 януари 1899 г. той е принуден да подаде оставка и на власт идват радославистите. Заемите, сключени от предишните правителства със западните банки са изчерпани и законът за железопътна линия през Шипченския проход остава в архивите. След години други интереси налагат много по-трудния и скъп строеж на ж.п. линия Г. Оряховица-Търново-Дряново-Трявна-Борущица-Ст. Загора и отклонението Царева ливада — Габрово, открито през 1912 г.
