Mинистърът на транспорта Петър Мутафчиев в интервю за предаването на „Седмицата” на Дарик.
Какво ще е евро бъдещето на българските самолети и влакове? Или еуро бъдещето?
Ами, да се надяваме, че европейско ще ни бъде бъдещето.
Вие в кабинета обсъждахте този въпрос, нали?
Да, обсъждахме го и имаме ясна позиция, това е мандатът, с който отива в Брюксел и министърът на администрацията Николай Василев - да защитим името на еврото.
Тяхната идея каква е? Защо нещат и са се запънали?
Ами, всеки има определени основания. Първо - че да се унифицира името на валутата, от друга страна, и начинът, по който е записан по гръцки - еуро, е близко до българското записване на еуро, така че не се налага...
А, и те мислят изобщо да не пишат евро.
Не, не, това е нашето предложение и аз се надявам, че ще постигнем компромис с Европейската комисия по този въпрос.
Ако не мине обаче, ще излезе, че ще си остане еврото така, както е - бюро на английски...
Ако приемем, че ще еуро, вероятно ще е написано така, както е сега на самата банкнота.
А и няма да има допълнително писане заради кирилицата ще минат с гръцката буква, която прилича на нашето "у".
Която е почти като нашето... Но да оставим този въпрос на Централна банка наистина и на министъра на администрацията и административната реформа.
Добре, но има една сходство между новината от Брюксел за еурото и новината от Париж за Гад Зееви. Те си приличат по това, че и в двата случая нещата изглеждат толкова очевидни, че е чак нахално от страна на Европа това, което иска от България. Ще плати ли България на Гад Зееви 10 милиона долара обезщетение за приватизацията на "Балкан" до 25 ноември?
Ами, аз най-напред искам да кажа, че между двете неща като че ли няма връзка. Може би въпросът с еврото е малко по-прагматичен, докато с Гад Зееви... струва ми се, че не можем да се сърдим - включително на арбитража в Париж, затова, защото явно господин Зееви е намерил дупката в договора и знае по какъв начин да си вземе още пари от българската страна от една сделка, която беше изцяло в ущърб на България.
Това е ключов въпрос - какво мисли настоящото българско правителство, има ли дупка в договора, има ли основание Гад Зееви да претендира каквото и да е от България. Или напротив - българското правителство отстоява позицията, че Зееви няма никакви права спрямо България, няма да плаща и ще се бори до последно?
Вие знаете, че ние сме защитили максимално нашата позиция с представителите, които са били по това дело. За съжаление арбитражът е отсъдил съответно да заплатим сумата на господин Гад Зееви, която никак не е малка...
Но има обжалване, доколкото знам пред Парижкия апелативен съд.
Точно така. Да се надяваме, че в края на краищата ще отпадне това решение. Но още веднъж...
Тоест България ще обжалва?
Задължително трябва да обжалва, ако има такава възможност. Що се касае до това дали правителството трябва да оцени сделката, струва ми се, че с тази сделка трябва да се занимават и други институции в страната, включително и прокуратурата - те са, които могат да кажат дали е спазен законът. По целесъобразност знаем, че оценката на целия български народ е, че тази сделка не беше целесъобразна.
Не, въпросът е в момента поведението на България какво ще бъде - ще се отстоява, че Зееви не е прав или заради вътрешнополитически съображения - да се удари по Иван Костов и негови министри, който е все пак ваш политически опонент, ще се признават с половин уста исканията на Зееви?
Българската страна винаги докрай е защитавала своите интереси, това ни е поведението във всяка една от... във всеки един от подобни спорове. Така че никакви политически и конюнктурни интереси не могат да принудят правителството да отстъпи, най-малкото когато става дума примерно за 10 милиона.
По-глобално да поставим въпроса - защо губят българските национални авиопревозвачи? Дори и сега, когато вие се опитвате и вероятно ще проведете една успешна приватизация на "България ер", вие ще дадете тази компания отново със загуби, не от този колосален размер, до който беше докаран "Балкан", но тенденцията е очевидна.
Много са причините. Най-напред е цялостното състояние на пазара на авиокомпаниите в света. Вие знаете, че в авиацията не се постигат големи норми, високи норми на печалба, затова наистина организацията на услугата трябва да бъде перфектна, така че да се реализират определени печалби. От другата страна е имиджът на отделните компании. Примерно на мен ми беше не само тежко, но и много неприятно за това, което се случваше с "България ер". "България ер" загуби една част от своите пътници именно затова, защото включително и от политически спорове не можа навреме да съумее да вземе на лизинг самолети и това обърка цялостната програма на компанията - включително и чартърните, и редовните полети. И от друга страна, сегашното ръководство завари една чартърна програма, която беше неизпълнима с наличния парк. Аз и вчера по Националната телевизия споделих - в ситуация бяхме, в която два от самолетите трябваше да се удължава съответно тяхната техническа годност, за да може да се извършват превозите и да не настъпи наистина едно тотално объркване на дестинациите. Това също оказва влияние върху приходите на компанията, което води до загуби.
А направи ли я това по-евтина в тази приватизация? Може ли да има умисъл, той не е ваш или на ръководството на компанията, а политическите влияния да са били с цел да се намали цената, за да може да бъде купена по-евтино?
В никакъв случай не може да се твърди подобно нещо. Дори и най-малко не подозирам подобни деяния от страна на който и да е.
Е, добре де, защо тогава не бяха купени самолети?
Те бяха наети, но доста късно. Вие си спомняте един голям спор, който имахме в парламента при приемане на стратегията - трябва ли да се взимат на лизинг самолети или не трябва да се взимат.
И вие смятахте, че трябва.
Аз смятах, че трябва, други смятаха, че не бива, защото това може, така, да натрупа нови задължения на компанията, защото знаете, че ежемесечно се плащат лизингови вноски. Но виждаме, че понякога подобни прагматични политически намерения водят до сериозни последици. Вероятно и ние имаме своята вина...
И те не са били със зла умисъл.
Убеден съм, че не са били със зла умисъл. Може би и ние имаме определена вина, тъй като този процес ни забави изцяло и пропуснахме също един определен период от време, от седмица - седмица и половина, която може би се оказа фатална в това забавяне на лизинговането на самолетите.
Кога "Хемус ер" ще купи "България ер"? Ще обжалват ли италианците, имате ли информация? Това е вторият...
Значи, това е право на всеки един от участниците.
То, че е право - право е, но вие би трябвало да имате някакъв знак от тях.
Това, което дочух, е, че такива намерения няма от втората компания, италианската компания, която участва - "Ер уан". Да се надяваме, че всичко ще протече гладко. Ще имаме в скоро време един договор, представен на правителството, който ще защитава националните интереси и, разбира се, интереса на компанията за едно бъдещо нейно развитие, да се надяваме, като голяма, стабилна компания в Европа.
И как става така, че държавата не може да направи такава компания, а се разчита, че частниците ще я направят - при положение, че вие сменихте мениджмънта, взехте хора. . . а това не е първият случай, когато компанията има утвърдени специалисти, едва ли някой може да се съмнява в тяхното желание да се справят с управлението?
Аз не мисля, че държавата не може да има такава компания, напротив. Въпросът е дали държавата има достатъчно средства, за да успее да реализира на пазара една сериозна авиокомпания. Вие знаете, че 20 милиона не бяха довнесени в държавата, в капитала на компания "България ер", а тя със своите 10 милиона съществува няколко години. Аз, честно казано, като народен представител, вероятно сте чули, бях песимист за нейното развитие. Нали, една компания, която по административно решение възникна от вече ликвидирания "Балкан". Но благодарение на кадрите, с които наистина разполага българската авиация, "България ер" успя да се наложи като една от добрите компании в България. Сега, когато се обединяват усилията на две компании, говоря и на "Хемус ер", и на "България ер", тоест когато има сериозни шансове за вливане на "Хемус ер" в "България ер" - аз мисля, че това дава възможност за обединяване на пазара в нашата страна, което е един добър знак за бъдещи успехи на авиокомпанията.
Един еуро въпрос за...
С удоволствие един еуро въпрос.
...за товарните самолети и селскостопанските самолети. Четох, че ние имаме 90 руски и украински без сертификат, а че в рамките на целия Европейския съюз от новите страни членки били общо 720. Това значи ли, че всички тези 720 не летят?
Това значи, че всички тези 720 от 1 януари няма да могат да летят, тъй като нямат типов сертификат...
Ама, досега можеха ли тези на новите страни-членки?
Да, можеха.
А те са много...
Срокът е валиден, срокът е валиден за всички от 1 януари 2007 година. Добре е, че България става член на Европейския съюз, ние трябва да се съобразим. Това е добре, че ставаме член на Европейския съюз. Това не е въпрос, който по принцип и Министерството на транспорта, и администрацията, и компаниите знаят от днес за утре. Това е въпрос, който се поставя години наред и струва ми се, че причината за това да нямаме конкретни мерки и да не сме променили нещата с нашите... авио карго компания, а също така и със селскостопанската ни авиация е... вината е обща - както на администрацията, така и на самите компании, така и на производителите на самолети които не съумяха да наложат своето производство в Европейския съюз с вземането на типов сертификат.
Те са частни. Сега италианска компания производител щяла да ни спасява. Ама, то такива спасители много. То те няма да ни ги подарят тези самолети, нали.
Разбира се. Това е един въпрос, който ние поставихме по принцип да се опитаме като Министерство на транспорта да играем ролята на посредник. Може би като една спасителна, бърза акция. Целта каква е - да потърсим авиокомпании, да ги свържем с нашите съответно селскостопански превозвачи, селскостопанска авиация. Така че да търсим взаимоизгодни условия, при които да се закупят самолети втора ръка. Това е една сериозна възможност. Ако успеем да реализираме една такава връзка и да...
Ама, тези италианци какво по-изгодно предлагат, отколкото ако аз търся да си търся селскостопански самолет?
Няма никакъв проблем всеки да отиде да търси. Това е инициатива, все пак да се подготвим. Това, което до този момент ние сме направили разговаряли сме с тях, да седнем на масата и да видим какви цени ще предложат. И да направим тази връзка с авиацията. Ние не можем да бъдем бизнеспосредник, но ние може да бъдем политически...
Да де, защото ще ви кажат - вие защо... ама как ги избрахте тези италианци...
Ние можем да им направим среща с тях можем да им направим среща и с други производители на селскостопански самолети, с компании, които също се занимават със селскостопанска авиация, така че те да направят своите бизнес връзки, да видят на какви цени - изгодно ли е, не е ли изгодно. Ако не е изгодно, съответно какво може да им помогне правителството. Това е нашата цел, друго нищо не можем да направим. Смятам, че не е нормално. . . пък и държавата да се меси в пазара. Това е, така, намерение на добра воля да се опитаме да помогнем. Това е малко в контактите.
Да прочетем малко стари ваши интервюта. 22 юли, "24 часа" - В началото на септември пътниците се качват на самолетите от новия терминал на Софийското летище. Сега четем за Коледа интервюта тази седмица. На Коледа да не четем, че за 3 март.
Ами, недай боже. Недай боже. Но едно разбрах от целия този процес на приемането на пътническия терминал... и оттогава не се и ангажирам с конкретни срокове, защото вие сте в пълното си право. Често журналистите - ама, кажете точно на коя дата ще стане. И независимо от нашето желание, вие знаете, август месец беше първата дата, която си поставихме, тогава се получи този проблем с тавана. След това максимално се стремяхме да. . . до септември да стане. Но в тези... от август, включително от юли до октомври, лично аз заедно със заместник-министъра Весела Господинова сме водили ежеседмични заседания, оперативни, това е със "Щрабаг", заседание с летище "София", с НАКО, с всичките 13 български институции, които трябва да приемат това летище. И честно да ви кажа - проблемите бяха толкова много, че чак сега успяхме по чл. 31 от договора да получим разрешение от строителя да започне населяването, така да се каже, на самия терминал .
Добре де, този строител, той е, тя е еуропейска компания...
Да се надяваме, че наистина датата 20-ти, 20-ти декември ще бъде дата, в която ще можем да открием терминала. На 15-ти се надявам, че всичко ще бъде добре. Дано да имаме възможността и усилията...
"Щрабаг" - те са австрийска или немска компания? Като седалище, като майка?
Да, има и немска...
И ако в Австрия така им пада тавана на тази еуропейска компания, така ли ще се гъне австрийската държава в продължение на месеци? Да им се моли за чл. 31?
Ами, ние трябва да се върнем пак на една тема - по какъв начин се сключват договорите и какви са последствията, които всички, включително и администрация, и министри, и български граждани наследяваме от тези договори. Ами, може би това е причината и това трябва да бъде една сериозна обеца на ушите на всички управляващи, включително и на нас, когато се сключват сделки. Договорите да бъдат ясни, да бъдат ясно очертани ангажиментите и съответно неустойките, когато не се изпълнява определен ангажимент. Да се... все пак да се радваме за това, че успяхме да намерим общ език да се направи нов проект на тавана, който да... съответно да отговаря на тези условия и да даде сигурност. Този таван е извън самия терминал, но там ще бъдат разположени и средствата, които ще обслужват самолетите, говоря за автомобили. Така че това е една допълнителна гаранция, че вече подобно нещо няма да се случи.
Е, то няма значение, че няма да пада на главите на хората, но и по принцип не е хубаво да пада.
Да, така е, така е.
Сега ние ще си го направим.
Не ние. Напротив, "Щрабаг" го прави и очакването е до вторник...
Какво са разрешили по този чл. 31 "Щрабаг"?
По 31 фактически нашата страна, летище "София" като краен бенефициент има право да започне оживяването на терминала. Т.е. настаняването на гранична полиция. . .
Независимо че таванът не е наред...
Независимо че отвън, извън терминала все още се работи. "Щрабаг" гарантира, че до вторник всичко ще бъде приключено по новия проект на тавана. Аз бях там. Вслушах се, така, и в мнението на специалисти, които до този момент бяха и доста критично настроени към самата конструкция на тавана. Тяхното мнение е, че подходът е правилен и че тази конструкция вече е сигурна.
Сега за влаковете. Да ви цитирам едно изказване от седмицата...
Приключихме ли със самолетите вече?
Ако нещо имате - друга новина със самолетите?
Не, не. Да вървим към влаковете.
17 декември 2005 вестник "Политика", един български политик казва - разделянето на железниците увеличи дълговете им.
Да. И ще ви кажа кой е, ако е Петър Мутафчиев.
Да. И сега Петър Мутафчиев, тогава на две са ги разделили - и вие сте бил недоволен сега се гласите да ги разделите на седем. Което по...
Твърдението е абсолютно невярно и ще ви кажа защо. Най-напред наистина разделянето на железниците - без да се предприемат ясни мерки за финансово стабилизиране, ясни мерки за критериите и принципите, по които ще работят тези две предприятия, и все пак общата технологична връзка, доведе до това състояние, в което се намира. И резултатът е ясен - 2001 година ние опростихме 136 милиона на железницата. 2005 година ние заварихме железницата, само едното предприятие - БДЖ ЕАД с 240 милиона задължения, без да включвам бъдещите задължения по договора примерно със "Сименс".
Сега, дали вярно съм разбрал какво мислите да направите. Тогава са разделили железниците, през коя година ги разделиха 2000 и 2002.
Законът от 1999 от правителството на Иван Костов, 2001 година при правителството на Симеон Сакскобургготски реално влезе в сила този закон.
Тъй, две правителства ги разделят на две дружества. Едното - "Железопътна инфраструктура", друго - БДЖ.
Точно така.
Едното са релсите, другото са влаковете.
Точно така.
Сега, вие се гласите инфраструктурата да разделите на жп - движение, поддръжка на жп - пътища, телекомуникации и електроразпределително дружество.
Точно така.
А БДЖ да разделите на пътническите превози, товарните превози и локомотивното стопанство.
Точно така.
Е, при положение, че деленето на две е довело до такъв негативен ефект - защо сега смятате, че деленето на седем ще оправи нещата...
Да, обаче вие пропускате един сериозен факт, че това са дъщерни дружества към тези две компании. И че това е идеята, която ние предлагаме...
Ще станат холдинги, така ли?
Не, това ще бъдат дъщерни дружества към БДЖ ЕАД и към държавно предприятие НКЖИ - и това е железопътната инфраструктура. Тези предприятия ще бъдат вътре, те няма да бъдат предприятия, които ще водят изцяло самостоятелна политика. Но това ще бъдат предприятия с ясно определени отговорности във всяка една част от дейността на тези две дружества. По този начин ние разделяме печелившите от губещите. По този начин даваме яснота и за отговорността, персоналната на всеки един ръководител, включително на общото предприятие. Говоря за БДЖ ЕАД или НКЖИ.
Това не са ли повече чиновници.
Напротив, ние тази тема сме дискутирали сериозно с ръководствата, тъй като това е идея и на двете ръководства на НКЖИ, и на Министерството на транспорта. Администрацията ще се прелее, т.е. ще остане по-малко в централното ръководство, а експерти и специалисти ще отидат по тези няколко дъщерни дружества. И само един пример ще ви дам. Аз работя в железницата от 1987 година, тогава само в жп - промишленост, в общото БДЖ имаше 17 дъщерни предприятия. Аз бях директор на едно от тях. И въпреки това ние работихме в единен механизъм. Целта не е да правиш три отделни предприятия, които да не са зависим един от друг. Напротив, технологично обвързани, с ясна финансова разграниченост между тях, за да се знае в края на краищата къде отиват парите.
Впрочем директорът на БДЖ обяснява, това е потвърждение на това, което вие казвате, че е много хубаво да се въведе този принцип, който експериментално го има на Централна гара, да не може да се качват гратисчиите, т.е. да ги проверяват още, както е впрочем в много европейски държави, да се проверяват още на гарата.
Абе, да кажем, да сложим оградата на изтичане на средства. Дано да успеем.
Така. Обаче той казва - понеже гарата не е на БДЖ, а се управлява от инфраструктурата, т.е. от другото предприятие, те нямат интерес да инвестират в нещо, което ще намали загубите на БДЖ.
Не ви разбрах, честно да ви кажа.
Ами, нали влаковете...
Така.
Гарите към кого са?
Гарите са към "Железопътна инфраструктура".
Инфраструктура, така. "Железопътна инфраструктура" трябва да сложи тези огради и тези места, на които да се проверяват билетите. Само че влаковете, на които се качват, са на БДЖ. И всъщност "Железопътна инфраструктура" няма пряк интерес от това, че ще намали загубите на БДЖ.
Напротив, "Железопътна инфраструктура" има пряк интерес БДЖ да бъде добрият платец и ще ви кажа защо. Защото над 150 милиона за инфраструктурата плаща БДЖ. Това са 75 процента от общите приходи на "Железопътна инфраструктура", останалите са от държавата. От частни превозвачи тя получава десетки хиляди лева като инфраструктури такси. Но друг е въпросът, че с този тип разделяне, без да има технологична връзка между двете предприятия, се създадоха подобни, как да кажа...
Абсурди.
...колизии, абсурди. Включително, абе, началникът на гарата, аз сега съм издал специална заповед за функциите на началника на гарата, за да каже, че всички, които работят от тези две предприятия, в края на краищата се ръководят от този човек. И той е, който ще организира и чистотата в тази гара, т.е. той ще се занимава не само с движение, с всички тези неща, които касаят и приемните зали...
А началник-гарата от кои е? Той от БДЖ ли е или е от инфраструктурата?
Виждате ли. . . Този въпрос - кой от кои е, води до тези проблеми. Трябва да се знае в края на краищата, че когато става дума за управление на движението, има едно единоначалие и трябва да се търсят, така, общите, общите интереси на двете компании. И може би това ще бъде един втори етап, в който на самото преструктуриране, ние не мислим, че този модел е идеалният. И аз ще ви кажа каква идея имаме за след две седмици, когато ще честваме 140-годишнината от първата жп-линия в България в Русе. Може би на един втори етап ще помислим по какъв начин да ги обвържем технологично тези две предприятия.
Има няколко идеи, които вървят в пространството на специалистите в железопътния транспорт. Едната е дали това предприятие, управление на движението да не е едно предприятие, което е свързано между НКЖИ, т.е. да бъде между Национална копания "Железопътна инфраструктура" и БДЖ ЕАД. Или съответно в бъдеще трябва да се търси изграждането на една цялостна холдингова или... група, не знам как да го кажа, която да обедини всички тези предприятия, примерно да кажем Български железници групи или нещо подобно. Но това е една дълга дискусия. Нека сега да започнем стъпка по стъпка тези реформи, с ясни цели, които си поставяме. Да видим постигаме ли тези цели и да реформираме железницата. Нямаме време. Много хора критикуват и казват - абе, виждате ли, трябва нещо да се направи в железницата, но... Аз правя няколко работни групи и честно да ви кажа - до конкретен резултат не сме стигнали. независимо, че там са едни от най-добрите ни специалисти и в икономиката, и в железопътния транспорт. Явно трябва да се започне отнякъде, включително с риска да направим и малки, погрешни стъпки, но те да бъдат.
