Десетки тирове ще блокират движението в столицата в рамките на Национален протест на българските превозвачи. Това съобщи за Дарик председателят на Съюза на българските превозвачи Йордан Арабаджиев. Той допълни, че товарни автомобили ще има и от Пловдив, но към момента няма информация за тяхната бройка.
Причината за недоволството е новият пакет за мобилност, който Европейската комисия внесе в Европарламента и предстои да бъде гласуван от евродепутатите.
„Над 120 хиляди семейства може да бъдат изправени пред дилемата да имигрират от страната или да сменят професията. Новата регулация, която се предвижда в автомобилния бранш, буди безпокойство в превозвачите в България и цяла Източна Европа. Те вече се готвят за най-лошия сценарий, тъй като смятат, че няма да бъдат конкурентноспособни и да заплащат на своите служители, както досега. Това от своя страна ще доведе до намаляването на приходите и масови фалити”, категоричен бе Арабаджиев.
Според превозвачите, пакетът има за цел единствено да изхвърли от европейските превози компаниите от Източна Европа, убедени са всички в бранша. Четири промени на практика биха прекроили цялата досегашна дейност на шофьорите и фирмите.
Една от точките предвижда шофьорите да се прибират на всеки три седмици в „родните си места”. С други думи, тръгва един шофьор към Франция и той трябва да се върне до 3 седмици в България и да престои поне 45 часа. Това е идеалният вариант, но той почти никога не се случва заради спецификите на пазара. Голяма част от шофьорите от България отиват в Западна Европа – доставят стоката и правят вътрешни превози около 2 или 3 месеца, след което се връщат у нас пълни със стока. Ако пък камионът се върне празен, това означава хиляди евра загуби за превозвачите.
Според новите изисквания шофьорът ще трябва на 3-тата седмица да остави камиона и да се прибере до България – с автобус, самолет или алтернативен транспорт. Това означава, че фирмите трябва да плащат транспорта на шофьорите между 200 и 300 евро за маршрута в двете посоки. Немалък проблем е, че през това време камионът остава без надзор, а в него често има товари за десетки хиляди евра.
По-големият абсурд обаче е, че шофьорът се задължава да почива на 3 седмици в „родното му място”, а не където той иска. На практика, ако служителят иска да почива на планина или море със семейството си, той няма да може през този интервал.
Другият спорен момент във въпросния пакет е заплащането на шофьорите. В момента българските и източноевропейски шофьори работят на един и същи принцип. Те получават минималната заплата за длъжността си, като всички останали средства идват под формата на командировки.
Ако основната заплата на шофьорите е 300 евро, то за всеки работен ден, когато са на курс получават средно около 50 евро командировъчни. С други думи те взимат минимум около 1800 евро.
Новият пакет предвижда след третия ден всеки да получава командировъчни според минималната ставка на съответната страна. Във Франция тя е 7 евро на час, а в Германия – 10 евро на час. В другите страни ставките са далеч по-ниски.
Ще се получи така, че нито един шофьор няма да иска да изпълнява курсове до определени страни. Ако един тираджия ще получи 1200 евро за курс България – Испания, то при курсове до Франция и Германия, заплатата му ще стига до 3000 евро.
Отново с претекста за по-голямо удобство на шофьорите, новите правила забраняват на шофьорите да спят в кабините си по време на 45-часовата си почивка, която е задължителна всяка седмица.
Подобно изискване води след себе си редица проблеми, като това поставя въпроса кой ще охранява камиона и стоката в него и как водачът ще се придвижи от паркинга на магистралата до съответния хотел или мотел.
На практика в Европа няма достатъчно места, на които камионите да бъдат оставяни без риск. В Германия не достигат 35 000 паркоместа. Кабините на камионите имат всички съвременни удобства и нищо не пречи шофьорите да ги ползват.
Абсурдът в случая е, че шофьорите могат да спят на палатки до камиона, но не и в него, въпреки всички удобства, с които е оборудван.
Друга точка в новият пакет за мобилност засяга „либерализация” на каботажа.
Един от основните източници на финанси на шофьорите и превозвачите е т.нар. шосеен каботаж. В момента правилата позволяват в рамките на 7 дни да се направят три курса. С други думи в рамките на седмица се позволява курсове от три точки на Франция или друга страна да се натовари и разтовари стока.
Новите правила са сложени като „либерализация” на пазара, като привидно ограничението за брой курсове отпада, но… периодът, в който каботажът може да бъде направен е ограничен на 5 дни, а между двата курса трябват 2 дни почивка. Или иначе казано е невъзможно да се направи каботаж между 2 точки на страната.
Пакетът с промени ще се обсъжда поне 6 месеца в комисии, след това ще влезе в парламента, което ще е най-рано в края на тази или началото на другата година. Все още няма ясни сигнали от страна на българското правителство дали ще подкрепи промените. Те обаче може да оставят 190 000 шофьори без работа у нас, а десетки фирми със сериозни обороти да фалират.
Причината за недоволството е новият пакет за мобилност, който Европейската комисия внесе в Европарламента и предстои да бъде гласуван от евродепутатите.
„Над 120 хиляди семейства може да бъдат изправени пред дилемата да имигрират от страната или да сменят професията. Новата регулация, която се предвижда в автомобилния бранш, буди безпокойство в превозвачите в България и цяла Източна Европа. Те вече се готвят за най-лошия сценарий, тъй като смятат, че няма да бъдат конкурентноспособни и да заплащат на своите служители, както досега. Това от своя страна ще доведе до намаляването на приходите и масови фалити”, категоричен бе Арабаджиев.
Според превозвачите, пакетът има за цел единствено да изхвърли от европейските превози компаниите от Източна Европа, убедени са всички в бранша. Четири промени на практика биха прекроили цялата досегашна дейност на шофьорите и фирмите.
Една от точките предвижда шофьорите да се прибират на всеки три седмици в „родните си места”. С други думи, тръгва един шофьор към Франция и той трябва да се върне до 3 седмици в България и да престои поне 45 часа. Това е идеалният вариант, но той почти никога не се случва заради спецификите на пазара. Голяма част от шофьорите от България отиват в Западна Европа – доставят стоката и правят вътрешни превози около 2 или 3 месеца, след което се връщат у нас пълни със стока. Ако пък камионът се върне празен, това означава хиляди евра загуби за превозвачите.
Според новите изисквания шофьорът ще трябва на 3-тата седмица да остави камиона и да се прибере до България – с автобус, самолет или алтернативен транспорт. Това означава, че фирмите трябва да плащат транспорта на шофьорите между 200 и 300 евро за маршрута в двете посоки. Немалък проблем е, че през това време камионът остава без надзор, а в него често има товари за десетки хиляди евра.
По-големият абсурд обаче е, че шофьорът се задължава да почива на 3 седмици в „родното му място”, а не където той иска. На практика, ако служителят иска да почива на планина или море със семейството си, той няма да може през този интервал.
Другият спорен момент във въпросния пакет е заплащането на шофьорите. В момента българските и източноевропейски шофьори работят на един и същи принцип. Те получават минималната заплата за длъжността си, като всички останали средства идват под формата на командировки.
Ако основната заплата на шофьорите е 300 евро, то за всеки работен ден, когато са на курс получават средно около 50 евро командировъчни. С други думи те взимат минимум около 1800 евро.
Новият пакет предвижда след третия ден всеки да получава командировъчни според минималната ставка на съответната страна. Във Франция тя е 7 евро на час, а в Германия – 10 евро на час. В другите страни ставките са далеч по-ниски.
Ще се получи така, че нито един шофьор няма да иска да изпълнява курсове до определени страни. Ако един тираджия ще получи 1200 евро за курс България – Испания, то при курсове до Франция и Германия, заплатата му ще стига до 3000 евро.
Отново с претекста за по-голямо удобство на шофьорите, новите правила забраняват на шофьорите да спят в кабините си по време на 45-часовата си почивка, която е задължителна всяка седмица.
Подобно изискване води след себе си редица проблеми, като това поставя въпроса кой ще охранява камиона и стоката в него и как водачът ще се придвижи от паркинга на магистралата до съответния хотел или мотел.
На практика в Европа няма достатъчно места, на които камионите да бъдат оставяни без риск. В Германия не достигат 35 000 паркоместа. Кабините на камионите имат всички съвременни удобства и нищо не пречи шофьорите да ги ползват.
Абсурдът в случая е, че шофьорите могат да спят на палатки до камиона, но не и в него, въпреки всички удобства, с които е оборудван.
Друга точка в новият пакет за мобилност засяга „либерализация” на каботажа.
Един от основните източници на финанси на шофьорите и превозвачите е т.нар. шосеен каботаж. В момента правилата позволяват в рамките на 7 дни да се направят три курса. С други думи в рамките на седмица се позволява курсове от три точки на Франция или друга страна да се натовари и разтовари стока.
Новите правила са сложени като „либерализация” на пазара, като привидно ограничението за брой курсове отпада, но… периодът, в който каботажът може да бъде направен е ограничен на 5 дни, а между двата курса трябват 2 дни почивка. Или иначе казано е невъзможно да се направи каботаж между 2 точки на страната.
Пакетът с промени ще се обсъжда поне 6 месеца в комисии, след това ще влезе в парламента, което ще е най-рано в края на тази или началото на другата година. Все още няма ясни сигнали от страна на българското правителство дали ще подкрепи промените. Те обаче може да оставят 190 000 шофьори без работа у нас, а десетки фирми със сериозни обороти да фалират.
