Министърът на транспорта Петър Мутафчиев в предаването "Седмицата" на Дарик радио.
Да разделим на две разговора. Ще говорим за отчета ви и... там се и разбрахме, че е много дълго – кораби, самолети, влакове. Да сложим акцент на влаковете този път.
Добре.
Там нещата са най-зле, нали, сравнено с корабите и самолетите?
Имайки предвид, че 2007 г. ние сме я обявили като годината на реформите в железниците, така че добре би било да говорим за железниците.
И после преход към разговора с Асен Гагаузов по телефона. Ще чуем вашата позиция за автомагистрала "Тракия". От отчета ви тази година става ясно, че БДЖ пак губят. Защо?
Независимо от всички мерки, които взехме, и добрите положителни резултати, намалихме загубата на железниците, разходите по отношение на горива, на електроенергия. . .
27 милиона губят, нали?
Да, да, 27 милиона и основно тези загуби идват от пътническите превози. Независимо, че успяхме да намалим с 18 милиона разходите за електроенергия, за резервни части, ситуацията наистина е тежка и трябва да се предприемат по-крупни мерки. Вие знаете, че задълженията са над 290 милиона, като около 100 милиона са задълженията между двете предприятия, НКЖИ и БДЖ. Става дума за такси, които дължи БДЖ на железопътната инфраструктура. Ние сме предвидили няколко стъпки. Първата стъпка е обособяването на отделни поделения в двете предприятия, като в железопътната инфраструктура обособяваме предприятие "Движение", което пряко ще се занимава с организацията на движението, със състоянието на гарите, ремонт на железопътния път, телекомуникационно поделение и енергийно поделение.
Тоест от едно правите четири.
Тоест в едно от дружествата правим четири поделения. Каква е целта? Целта е тези поделения да бъдат финансово отделени. По този начин се засилва и финансовият контрол, по този начин персонално се определят и отговорности за конкретните действия. Имайте предвид, че БДЖ е една голяма система и една такава структура й е необходима, за да може да постигнем нашите цели.
Но всъщност това е железопътната инфраструктура, ще стане тия четири. . .
Да, ще говорим и за БДЖ.
. . .а самото БДЖ ще стане 3.
Самото БДЖ ще стане 3 - пътнически превози, товарни превози и поделение "Локомотиви". Доста мислихме дали точно така да бъде структурирано. Една година и шест месеца ние водим дебати, събирахме работни групи, консултирахме се и с други железопътни администрации. В края на краищата решихме, че това е добрият вариант за железниците и че трябва вече да се предприемат мерки, които ясно и категорично да определят всички тези отговорности и след това да преценим. . . .
Е добре, кога ще стане това, кога ще стане това?
Вече поделенията са оформени. До март месец те трябва да заработят и след март месец до юни ще имат възможността вече да работят като отделни поделения и вероятно при доказване на добри резултати от тази реформа, ще ги отделим като дъщерни дружества на двете компании.
Преди седмица четох, че сте разпоредил проверка, от която резултатите излязоха сега, и всъщност вярно сте се насочил, защото констатациите са това, което виждат хората и заради които сигурно не искат да се возят на влакове. Примерно една трета от проверените 317 влака по ваша заповед се оказват мръсни.
Целта не беше само да проверим нещо, което по принцип всички български граждани знаят. Напротив, аз им. . .
И сега сте намерили, че са 35 процента.
Аз им поставих въпроса така, тъй като сигналите непрекъснато са, че хората са недоволни от услугата, влаковете са мръсни, неотоплени са гарите, неуютни са гарите. Заведенията, които работят там, не са на необходимото ниво, за да предлагат една добра услуга. Това не са неща, които касаят много средства. Това са неща, които касаят пряко организацията в двете предприятия - и в инфраструктурата, и в БДЖ. И аз поставих въпроса категорично и пред двете ръководства, и пред синдикатите. Да, ние предприемаме мерки по отношение на преструктурирането. Ние ще предприемем мерки и по отношение на финансирането на предприятията. Знаете, че премина докладът за продажбата на неоперативни имоти. Ние очакваме някъде над 130 милиона да влезнат в двете предприятия, което да стабилизира що-годе финансово железопътния ни транспорт. Но работещите в БДЖ и мениджърският екип трябва да докажат, че могат да предоставят една по-добра услуга - и отношението към клиентите, и чистотата във влаковете, и уюта в гарите, добрата информираност на пътниците. За това наистина не се искат много пари.
Да, въпросът е дали има според вас и манталитетен проблем с цапането?
Струва ми се, че имаше едно. . .
Защото четох, че сте установили, че например никъде не се спазва забраната да не се пуши.
Вероятно има и такова нещо. Но имайте предвид. . .
Значи . . . никой не си хвърля в кошчето, като ходят до тоалетна, ходят по балкански.
Когато в един вагон е чисто, когато един влак ти предоставя една съвсем различна услуга, то тогава и пътниците пазят. Но когато виждаш, че някой е нарушавал, че самите служители не се грижат за вагоните, то тогава се създават подобни условия. Аз съм убеден, че ще успеем да се справим с този въпрос, тъй като БДЖ разполага с един сериозен екип. Това са хора, които дълги години работят в железниците, хора, които са свързали живота си и семействата, поколения има железничари, с БДЖ. И това ми дава, така, оптимизма, че ще успеем да се справим с тази първа стъпка, която е пряк ангажимент на работещите в железниците.
Четох във вестник, пак в рубриката "Отчети", от тази проверка, че 26 процента от вагоните се оказали технически неизправни. Вярно ли е това?
Вярно е.
Това звучи. . . това, че са мръсни, хайде, не е толкова фатално.
Но това не значи, че тези 26 процента винаги пътуват. И аз вчера имах разговори с "Железопътна администрация". Всички администрации в Министерството на транспорта трябва да засилят своите контролни функции, което ще гарантира до голяма степен и безопасността, и, разбира се, отново, повтарям го за четвърти път може би, и качеството на услугата. Защото по европейските директиви администрацията е тази, която контролира и какво качество на услуга предоставят операторите.
38 процента нямали табела с маршрута.
Да, така е.
Добре, те тези табели се слагат за три дена.
Надявам се, че от утре няма да има вагон, на който да не е описан маршрутът.
Кога ще се появят европейските интерситита в модерни влакове? Хайде да не говорим за този чак, японския вариант, френските свръхбързи влакове, така, един средно европейски хубав влак.
Ние в момента, честно да ви кажа, търсим варианти за финансиране на железниците. Ясно е, че възможностите на държавата са тези, които осигурихме за 2007 година.Честно да си кажем, една сериозна битка водихме - колко са възможностите на бюджета, колко трябва да получи железницата. Всичко това, за което говорим в момента - за нови вагони, за нови локомотиви, за път, който осигурява бързо движение на влаковете, касае най-вече финансирането на железопътния транспорт.
Откъде мислите да вземете пари?
Много честичко казват така - абе, дайте, ще приватизираме железниците и, виждате ли, там ще потекат реки от капитали. Не, няма такъв световен опит и аз съм склонен с всеки един радетел на подобна реформа да седнем, да спорим, да сравняваме как е във всички останали европейски страни, включително и в Щатите. Държавата винаги има конкретен ангажимент, и то не малък. Аз не искам да споменавам големите суми, които отделят и английските железници, където една част от превоза е частен. Там се отделят над милиард и половина паунда за поддържане на железопътния транспорт, а виждате, че при нас това касае някъде около 160-170 милиона. Разликата е много голяма. Разбира се, и Англия е по-голяма.
В края на миналата година бизнесът протестираше, че няма да стигнат 1500 вагона, за да си превози нещата, които е произвел, става дума за товарни вагони. Намериха ли се тези вагони?
Една част от вагоните вече се ремонтират. Ние предвиждаме няколко мерки. Едната е гарантиран държавен кредит от 70 милиона. Чакаме нотификация от Европейския съюз и си мисля, че . . .
Поправяме стари вагони или. . .
Ремонтираме стари вагони. Ние имаме в наличност някъде около седем хиляди вагона, които, ако бъдат ремонтирани, то ще имаме достатъчно вагони.
А бизнесът искаше 8500.
Да, разбира се, аз говоря за вагони, които можем да ремонтираме в този момент.
Тоест седем хиляди ще ремонтираме, а нови ще купуваме ли?
Седем хиляди, от които една част от тях с ремонт можем да предоставим. И другият вариант е, договореност и с бизнеса като предварително заплащане на услугата също да се извършат тези ремонти. Разбира се, от този кредит ние ще търсим и закупуване на нови вагони, но това също е един дълъг период. След като се сключи договорът, необходими са поне пет месеца, за да можем да получим нови вагони.
В отчета ви пише, че от 3629 километра главни жп линии 2470, това са две трети от тях, са в рисково състояние.
Да, затова са намалени скоростите.
Пише "рисково". Как да се качим на влак?
Не го приемайте в този смисъл рисково. Това са линии, които не може да се осигури проектното движение на влака като скорост,т.е. по тези линии. . .
Да кара бързо.
. . . не може да се кара със 130 километра или там, където е 100 километра, не може да се кара със 100 километра. В този смисъл в големи участъци е намалено движението така, че да бъде безопасно. Това е. . .
Тоест вас ви трябва автомагистрала "Тракия" във вид на жп линия до Бургас. Кога ще го има това?
Ние неведнъж в това студио сме говорили. Средствата, които са необходими, са над 5 милиарда лева, за да може да се възстанови проектната скорост на всички жп линии, и първокласни, и втори клас жп линии, от 1989 година. Около осем са проектите, които сме включили в кохезионния фонд. Това са направленията София - Пловдив - Свиленград. Сега започва работа усилено при първия лот Пловдив - Първомай. Подготвили сме осем проекта от министерството, които трябва да приключат до март месец с тръжните документи. Строителството на линията от Първомай до Свиленград. В момента започваме проектирането на Видин - София, Мездра - Горна Оряховица, София - Радомир - Перник. Това са все проекти, които ще спомогнат за решаването на този сериозен проблем.
От друга страна, тази година правителството предвиди 20 милиона за рехабилитация на участъци, за ремонти на участъци и над 80 милиона, 83 милиона някъде за рехабилитация на железопътната мрежа. Това са недостатъчно средства, но вижте какво, не може за една година всички тези проблеми да решим. Какво направихме ние 2006 година? 2006 година ние стабилизирахме движението по железния път най-вече по отношение на щетите, които бяха нанесени от наводненията, и, разбира се, на най-засегнатите участъци, т.е. участъци, на които дълго време не са извършвани ремонти и там имаше сериозни ограничения. Сега задачата им, от 1 януари, е участъците, които са с ограничение на скоростта, най-опасните участъци, веднага да се започне работа по тях и да гарантираме едно стабилно движение, примерно по трета линия, по първа линия и втора. Това са трите основни линии, които свързват София с Бургас - едната през Пловдив, другата през Карлово, и, разбира се, линията София - Варна през Горна Оряховица.
А защо не ги дадете тези линии на концесия? Това да бъде един преход към разговора за магистрала "Тракия". Явно се оказа, че правителството не е против този модел.
Не е, но има един голям проблем - това са железопътните такси. Железопътната такса е разходоориентирана. Това създава доста сериозни затруднения при отдаването на концесия на определени участъци или на цялата железопътна мрежа.
Какво ще рече разходоориентирана?
Какво ще каже? Ами това означава, че разходите, които по принцип железопътната инфраструктура дава за ремонт и поддръжка на тази железопътна линия. От друга страна, аз споменах, че всички останали европейски държави влагат държавни пари за това, бюджетни пари, и по този начин намаляват таксата. Ние няма да бъдем конкурентоспособни, т.е. държавата трябва да поеме своя ангажимент. Няма друг изход. В момента има интерес за концесиониране на една линия и аз съм склонен да вървим в тази посока. . .
Коя?
Това е теснолинейката от Добринище до Септември. Тя е теснолинейка, която е свързана, и то здраво, с туризма. Знаете, това е една от най-красивите части на нашата страна. Дава добри възможности за зимния туризъм, а също така и възможности на концесионера да направи и селища, които да се свързват с тази атрактивна железница. Но, разбира се, тя има и икономическо значение, така че мнението на инвеститорите, които заявиха този интерес пред мен, е да развиват, разбира се, и превоза на товари в тази посока.
Автомагистрала "Тракия". Защо правителството реши да продължи проекта на предишното правителство, след като по време на предизборната кампания имаше толкова възражения точно от страна на левицата срещу начина, по който беше концесионирана магистралата?
Ние категорично взехме решение за няколко условия, които поставяме на концесионера, и тези условия са следните: държавата няма да поеме никакви гаранции по отношение на строителството на автомагистралата. Разпределението на риска остава изцяло за концесионера по отношение на строителството и т.нар. наличност, т.е. възможност за непрекъснатото ползване на магистралата. Единствено сме съгласни да споделяме риска за натоварването на автомагистралата от пътни превозни средства. Разбира се, тук има основание концесионерът, тъй като става дума и за определена политика - кои други автомагистрали ще се концесионират и т.н. . . .
А кой риск няма да споделяте, не разбрах?
. . . но нашето. . . Рискът за строителството и за наличност, т.е. за възможност за пътуване по тази магистрала. Два от рисковете си остават изцяло ангажимент на концесионера.
Само да преведем какво значи риск за строителството?
Това значи. .. По време на строителството възникват определени рискове. От. .. примерно, за да се строи един мост, изчислено е, че сумата трябва да бъде 2.7 на км и. . . . .
А излиза по-скъпо.
Излиза по-скъпо. Не са били предвидени по проект или т.н. Тук съответно досега концесионерът казваше - необходимо е да поемете и вие риска. Дайте да увеличим съответно или да намалим концесионната такса, или да увеличим периода и т.н., или съответно държавата да поеме един ангажимент за тези допълнителни разходи, непредвидени, които сме направили, за това става дума.
Добре де, а какво ще стане, ако фалира, в смисъл се окажат на толкова места такива проблеми, за каквито говорите. . .
Аз ви предлагам, нека най-напред да оформим какво е мнението на правителството, защото започваме за всяко едно нещо отделно да говорим, за да добият представа. . .
Добре, аз после ще разпитвам и Асен Гагаузов по всяка от точките.
А, добре.
Кажете тогава следващата точка.
Следващата точка, която правителството поставя, е, че средствата, които трябва да бъдат осигурени за строителството на магистралата, трябва да бъдат осигурени след три месеца след подписване на договора и, разбира се, концесионерът трябва да намери банките, които ще го финансират за това, и тези няколко условия, които сме поставили, включително и че не може да струва повече от 2.7, т.е. да се запази цената такава, каквато е била преди две години предложена, независимо, знаете, че увеличението на горивата е драстично, почти два пъти. Заплатите в строителството са се увеличили някъде с около 30 процента.
Ние настояваме пред тях те да запазят тази цена, която са предложили и сме поставили условия да не бъде по-висока таксата, която ще се плаща за магистралата от 0.025 евро на км и това е 2 цента, 2.5 евроцента на километър. Това са едни от най-ниските такси, които се плащат в ЕС. В повечето държави са от 4.5 евроцента до 6.5 евроцента на километър. В строителството на километър магистрала при нас ще бъде 2.7, в ЕС средно е около 4.5. Има и магистрали, които. . . Разбира се, там и терените са малко по-различни от магистрала "Тракия", достигат до 6.7. Условието е до 15 февруари те да кажат ясно съгласни ли са на тези условия, които поставя Министерският съвет, и ако са съгласни идват и подписват договора. Ако не са съгласни - съответно ние вървим вече към една нова процедура - обявяване на конкурс за строителството на автомагистрала "Тракия". Вие ще ми кажете - добре, защо след две години решихте това?
Точно това смятах да ви кажа.
Нали? И аз така си мислех, да.
Две години, сега щяха да са я преполовили.
Беше създадена работна група. Вие знаете, че министър Асен Гагаузов беше ръководител на тази работна група и ние одобрихме неговия доклад на това заседание и част, голяма част от тези предложения, са предложения на работната група. Трудно вървяха преговорите, имайки предвид, че от самото начало тази сделка като че ли беше отхвърлена от всички, включително и от ЕС, така че трябваше да се намерят параметрите, в които държавата да има интерес. От друга страна, всеки един нов конкурс забавя. Сега примерно, ако обявим нов конкурс, това означава, че автомагистрала "Тракия" ще се строи след година и пет месеца най-малко, ще започне строителството.
Това при положение, че никой не обжалва. . .
Това е при положение, че. . .
. . . от тия, които са се явили на конкурса. Като се започнат едни съдебни процедури. . .
Точно така. Ако започнат съдебни процедури, това може и да стане две години, т.е. България ще бъде без магистрала. Затова ние категорично решихме - по-добре да поставим условия, които са в интерес на българската държава, на сегашния концесионер, да направим този договор по-добър в интерес на България, на българските граждани, и съответно да сключим договор с тях, ако те са съгласни. Вече дали ще стане това зависи и от партньора насреща. Ако тези условия удовлетворяват консорциума "Магистрала "Тракия", която е между португалската фирма и две български фирми, то отиваме и подписваме договора. Ако не, за съжаление ще трябва да вървим в един по-дълъг период на строителството на магистралата, тъй като знаете държавата няма необходимите средства, за да строи всички магистрали в България. Това са ни възможностите. Ако имахме тези възможности, за 15 години сигурно всичко щеше да е изградено, целия пръстен.
Интервюто с министър Мутафчиев чуйте в аудио зоната.
