Имало едно време един водещ производител на автомобили в една развиваща се страна, който изнесъл първите си леки автомобили за САЩ, пише водещият китайски икономист Ха-Жун Чанг. До тогава малката компания произвеждала само калпави продукти – слаби копия на качествените продукти, произвеждани от богатите страни. Автомобилът не бил нищо кой знае колко сложно – просто евтин полу-компактен (би могъл да бъде наречен "четири колела и пепелник"). Но това било важен момент за страната и нейните износители се чувствали горди.
За съжаление продуктът се провалил. Повечето хора смятали, че автомобилът изглеждал зле и разбиращите купувачи не били склонни да изхарчат много пари за семейна кола, която идвала от място, където се произвеждали само второкачествени продукти. Автомобилът трябвало да бъде изтеглен от американския пазар. Този провал довел до сериозен дебат между гражданите на въпросната страна.
Много от тях смятали, че компанията е трябвало да се придържа към първоначалния си бизнес на производство на прости текстилни машини. В крайна сметка най-голямата експортна стока на страната била коприната. Ако компанията не можела да произведе добри автомобили след 25 години опити, то в това нямало бъдеще. Правителството дало на производителя на автомобили всички възможности за успех. Осигурило високи печалби у дома чрез високи мита и драконовски контрол над чуждите инвестиции в автомобилната индустрия. По-малко от десет години преди това дори дало публични пари, за да спаси компанията от неизбежен фалит. И така, спорели критиците, чуждите коли сега трябвало да бъдат пуснати свободно на вътрешния пазар и на чуждестранните автомобилопроизводители, които били изритани двадесет години по-рано, да им бъде позволено отново да отворят магазини.
Други не се съгласявали. Те твърдели, че никоя страна не е стигнала далеч без да развие "сериозни" индустрии като автомобилостроенето. Те просто имали нужда от повече време, за да произведат автомобили, които удовлетворявали всички.
Годината била 1958, а държавата в интерес на истината – Япония. Компанията била "Toyota", а автомобилът се казвал "Тойопет". "Toyota" стартирали като производител на текстилни машини ("Toyoda Automatic Loom") и преминала към автомобилостроенето през 1933 година. Японското правителство изритало "General Motors" и "Ford" през 1939 г. и спасило "Toyota" с пари от централната банка ("Bank of Japan") през 1949 година. Днес японските автомобили са смятани за толкова "нормални" като шотландската сьомга или френското вино, но преди по-малко от 50 години повечето хора, включително и много японци, смятали че японската автомобилна индустрия просто не трябва да съществува.
Половин век след провала на "Тойопет", луксозната марка на "Toyota" – "Lexus" – се превърна в нещо като икона на глобализацията, благодарение на книгата на американския журналист Томас Фридман "The Lexus and the Olive Tree". Книгата дължи заглавието си на проникновение, което Фридман имал във влака-стрела "Шикансен" по време на пътуването си до Япония през 1992 година. Той посетил завода на "Lexus", който го впечатлил невероятно. По пътя обратно от фабриката в "Toyota City" към Токио, той се натъкнал на поредна вестникарска статия за проблемите в Близкия Изток, където той бил дългогодишен кореспондент. И тогава му дошла идеята. Той осъзнал, че "половината свят изглежда… има намерението да направи по-добър Lexus, отдаден е на модернизирането, рационализирането и приватизирането на икономиката си с оглед да преуспее в системата на глобализацията. И половината от света – понякога половината от същата страна, понякога половината от същия човек – все още е в разгара на борбата кой притежава маслиновото дърво". Но Фридман, възхищавайки се от света на "Lexus", напълно забравил за "Тойопет".
И така стигнал до извода, в който се обобщава днешната нео-либерална икономическа ортодоксалност: ако една страна иска да се впише, тя трябва да приватизира държавните предприятия, да поддържа ниска инфлация, да намали размера на държавната бюрокрация, да балансира бюджета (ако не е на излишък), да либерализира търговията, да дерегулира чуждите инвестиции, да дерегулира капиталовите пазари, да направи валутата си конвертируема, да намали корупцията и да приватизира пенсионното осигуряване.
Реално ако японското правителство беше следвало икономистите на свободния пазар през 60-те, нямаше да има никакви "Lexus"-и. "Toyota" днес щеше да е в най-добрия случай младши партньор на някой голям западен автомобилопроизводител или дори още по-лошо – щеше да е изхвърлена от пазара. Същото щеше да е валидно и за цялата японска икономика. Страната щеше да изглежда като Чили, Аржентина и ЮАР, който се отказват след провалите на техните "тойопети" и поемат по пътя на нео-либерализма.
