Интервю на Миа Михайлова със заместник-министъра на транспорта Красимира Мартинова в предаването „Портфейл” на „Дарик”радио
Радвам се, че сте тук, защото най-голямата изненада се оказа във вашия сектор.
Що се касае до транспорта, аз искам да кажа, че ние изцяло се ръководим от общата политика, която имаме в държавата, основен приоритет да е присъединяването към ЕС. И в тази посока имаме изключително много активност и действия, свързани многопластово и многопосочно във всички видове транспорт, включително и в авиацията. При все че и за нас беше тревожна изненадата, появата на критична забележка в мониторинговия доклад по отношение на авиацията, при условие че предварително не е споменавана тази критика.
Добре, вие сте обсъждали тези мерки, които трябва да се вземат, тези 59 важни проблемни точки, които ние трябва да изпълним, условия да изпълним. Защо това се случва сега, само няколко месеца преди 1 януари 2007?
Ами, то се случва, без да коментирам защо сега или по-рано, то се случва, защото е необходимо да се случи преди присъединяването. Дали по-рано, дали по-непосредствено преди присъединяването, очевидно е, че определени изисквания не може да бъдат избягнати, трябва да бъдат покрити. За нас ясно категорично и изцяло политиката е насочена в тази посока, че ще изпълним изискванията на ЕС.
Добре, тези изисквания бяха ли известни на бранша преди 26 този месец, преди срещата вчера с тях?
Многократно при срещи в течение на последните няколко години с бранша е споделяно, че към датата на присъединяването ще се увеличи много конкурентният натиск и този конкурентен натиск ще дойде именно от възможността в пазара при
нас, както и ние, обратно, да участваме в пазара, но особено при нас от участието на пазара на други авиопревозвачи с по-съвременни модели, типове превозни средства, транспортни средства. В случая въздухоплавателни средства. Както и, разбира се, че нашите самолети, с които е оборудван българският самолетен парк в регистъра, са все пак в една значителна част по-възрастни на години и естествено необходимостта от подмяна на парка стои пред авиационния бранш.
Добре, какво означава възрастен самолет, руска машина и какви са тези точки, 59 точки, по които нашата авиация трябва да отговори? Стана въпрос за тези сертификати. Ако по-отрано беше започнало изпълнението по сертификатите, може би нямаше да се изпадне в тази стресова ситуация. Защото по информация на бранша, те влагат доста хиляди евро за GPS системи, за различни други системи, т.е. за модернизация на авиопарка.
Факт е и трябва да го отчетем на авиационния бранш, че той действително е влагал финансови средства за поддържане и необходимото оборудване на въздухоплавателните средства, които използва, и тези инвестиции не са малки. Все пак трябва да кажа, че понятието възрастен, стар самолет е доста условно, тъй като всеки самолет, който притежава ресурс, е достатъчно годен, и който има свидетелство за годност, е напълно годен и понятието стар въздухоплавателен парк е в определена степен условно. Но все пак измежду наличните в регистъра въздухоплавателни средства има такива, и те не са съвсем малко, има такива с възраст между 30, 40, 42 години дори, което наистина е тревожно.
Ще кажа още, че пред подобен проблем в течение на последните няколко години бяха изправени всички видове превозвачи от останалите видове транспорт. Например автомобилните превозвачи, вие знаете, в контекста на системата за "Евро 3", за еврозелени разрешителни, пред българския автомобилен бранш също беше и е, продължава да е поставено изискване да подменя и обновява парка си. Същото като
драма беше и продължава да е и пред българските корабособственици. Вие знаете, че в последните три години параходство Български морски флот извади от експлоатация 13 свои кораба, които бяха годни за плаване все още, но доста стари. Извади ги от експлоатация, за да се избави от опасността корабите да бъдат задържани по реда на държавен пристанищен контрол и да излезе България от черния списък. Тоест изваждането от експлоатация на въздухоплавателни средства или на каквито и да било други транспортни средства, е сериозно затруднение пред съответния бранш.
Аз само да уточня, макар че предполагам, че слушателите знаят, че става въпрос не за пътническата авиация, за карго полетите и селскостопанската авиация. По ваши изчисления колко машини трябва да бъдат сменени? Снощи имахте среща с бранша.
Проблемът е поставен по следния начин и ние вчера го обсъждахме с бранша, и той е диференциран. Той трудно може да бъде поставен общо, защото има нюанси в подходите към решаване.
Така например е стартирала още от февруари 2006 година процедура за евентуално издаване на типов сертификат за самолетите, които се занимават с каргопревози, и в значително по-напреднала фаза с очакване в края на март 2007 година такъв типов сертификат да бъде издаден.
За кои самолети?
Това би се отнасяло най-вече за самолетите Ан-12. В нашия регистър има 22, струва ми се.
А Ан-24?
За останалите самолети, типове самолети е различна, затова бих искала да кажа. Т.е. това, което бих искала, както браншът, който е запознат, разбира се, с тази специфика, но и вашите слушатели да разберат и осъзнаят, става дума за типови сертификати, които не се издават от българската администрация. А задължението на българската администрация е така да пригоди своя административен капацитет, обучение и познание, и квалификация на персонала, че да може да изпълни изискването на
28 март 2007 година да извади от регистъра онези въздухоплавателни средства, за които Европейската агенция за безопасност на въздухоплаването не е издала типов сертификат.
Ето това е причината за едни от самолетите вече е стартирала процедура и с шанс да получат типов сертификат и да си продължат да летят, а за останалите да се търсят, каквито са налични възможностите, евентуално за ограничен или частичен сертификат с оглед все пак да се използва ресурсът им.
Разбирам, че цената е доста голяма, цената, бих казала, че жертви се налагат, такова усещане имам. И става въпрос главно за руските машини.
Това са основно руски самолети, украински също.
А ако паркът се подмени с втора ръка, да кажем, италиански, дали тази европейска агенция ще разреши?
Няма никакво отношение към националността, има отношение към типа самолети. Ако този тип самолет, които се предлагат от когото и да било, ако той има сертификат за одобрение на типа, а този сертификат се издава, при условие че отговаря на изискванията на ЕС за безопасност и сигурност, значи всъщност ключовата дума е сигурност и безопасност. Става дума за техническо оборудване, за качество на безопасност и сигурност на системите.
Колко време е необходимо за такъв сертификат?
Ами, може би дълъг ще бъде периодът, срок няма, но процедурата e стартирала от февруари 2006 за отделни, за Ан-12 например, и все още нямат. Процедурите са дълги, защото очевидно експертите доста внимателно следят по отношение на безопасност и сигурност.
Добре, имаше упреци от страна на бранша, че цената е твърде висока. Че, общо взето, се разчиства поле по този начин на българския авиопазар за европейските фирми, а не за българските. Дори те споменават, част от тях, че ще напуснат, ще се изнесат и ще се регистрират в Турция примерно, там ще плащат данъци. Ще се занимават и ще летят за други страни извън ЕС. Това няма ли да повлияе на развитието на целия сектор?
Знаете ли, българският авиационен бранш, който аз добре познавам, винаги е бил напредничав и винаги е изпреварвал, по начина на мислене и на реагиране винаги е изпреварвал другите видове транспорт. Без съмнение мярката е сериозна и изискванията са много тежки към този бранш в настоящия момент, но аз мисля, че и самият този бранш е наясно.
Това в момента по-скоро са първи реакции на емоционален отзвук върху това строго изискване и върху тази критична бележка. Но като цяло аз мисля, че браншът все пак е достатъчно зрял и е наясно.
Българските превозвачи, които извършват пътнически превози, бидейки запознати с това изискване, са оборудвали пътническите самолети, вие виждате, че всичките са приемливи за Европейската агенция за безопасност на въздухоплаването. Ще кажа пак, че си даваме сметка колко сериозно нещо е, пред сериозно предизвикателство е изправен този бранш, но единственият начин за реагиране според мен, и аз апелирам към тях, едно зряло поведение на осъзнаване на държавните приоритети и на осъзнаване на даденостите. Това са реалностите и трябва да ги приемам.
Колко време ще е необходимо и колко пари? Да кажем, те искат възможно по-голям гратисен период, ако мога да се изразя така.
Не е допустим. Още през 2004 година имаме три последователни посещения в Брюксел само и единствено предназначени именно за този тип самолети - руско и украинско производство, с молба да ни бъдат дадени преходни периоди.
Отговорът тогава, и до момента, е отрицателен и няма юридическа възможност да постигнем преходен период за нашите. Ако на ниво Европейски съюз този срок бъде удължен, това би било изключително благоприятно и за нашите. Но персонално за българските, в българския регистър регистрирани въздухоплавателни средства не може да бъде предоставена такава опция.
Колко пари са необходими в бранша, каква инвестиция е необходима снощи обсъждахте ли, освен време? Ето, разбирам, времето е края на март, така ли?
28 март. Значи, става дума за един регламент на Европейския съюз, в който изрично е казано, че до 28 март, ако не са се снабдили самолетите с един от трите вида типови сертификата, които се допускат от този регламент, те не могат да бъдат допускани да летят в европейския пазар.
Тоест един път самият самолет, който има да го сертифицират, друг вариант е да бъде сменен самолетът.
Да. Друг вариант е да бъде сменен. Може да бъде купен или нает на лизинг. Това е опцията, която стои.
Една ниша в този пазар.
Разбираме, че българският авиационен бранш е поставен пред сериозно предизвикателство, но това е елемент от нашия тежък, труден, стръмен път към Европейския съюз.
Това е проблем, който рефлектира върху селското стопанство със селскостопанските машини.
Основно да.
А там също имаме доста сигнали, червени сигнали, което означава, че проблемът се прехвърля, мултиплицира се. В тази посока има ли някакви съвместни разговори с Министерство на земеделието?
Вчера бяха и представители на селскостопанските превозвачи и на карго превозвачите.
Действително ще се, може би, отвори една пазарна ниша, но аз все пак имам по-добра вътрешна надежда, че авиационният бранш ще съумее да съхрани пазарния си дял, който има в момента. Защото при получаване на пазарна ниша, както е известно на всички, пазарното стопанство не търпи вакуум и той веднага може да бъде запълнен. Но целта е да бъде запълнен с наши авиокомпании, които могат да поемат и да се справят с това тежко предизвикателство.
Тогава бихте ли приели упрека, че, да кажем, администрацията в министерството не е била достатъчно настоятелна по отношение на бранша, защото вие казвате, че още 2004 г. се е знаело за тези сертификати.
Вижте, ние, живеейки в пазарно стопанство, трудно можем да кажем, че администрацията би могла да упражни настоятелен натиск, за да се подмени или да не се подмени един парк. Все пак имайте предвид, че ролята на държавата е, първо, да съумее, разбира се, максимално да даде възможност на този бранш да се развива, а след това грижата как той ще участва в пазара, как ще се реализира собственият му икономически, стопански интерес.
Всъщност разяснени ли са правилата?
Да, аз мисля, че те са разяснявани многократно. Ние и ще продължаваме.
Освен самолетите, самия авиопарк, проблем се оказа и техническите бази в тези 59 точки.
Ами, да, и техническите бази, и. . .
Как ще се справите там с проблема?
Аз мисля, че имаме достатъчен капацитет и ресурс. Имаше различни. . . в тези 59 несъответствия, които са споменати през 2005 година при една проверка, струва ми се, че не трябва основно да ни плашат, тъй като те са свързани с капацитет на администрацията, с изграждане и изработване на компютърни системи за проследимост на проверките, което вече междувременно е направено. Просто чакаме да дойде проверката, за да можем да илюстрираме напредъка и, разбира се, да продължим.
Аз мисля, че никой не бива да смята, че с една проверка, която, надявам се, да се окаже положителна, ще приключат тези неща. Напротив, ние още вървим по този път нагоре и имаме още много да преодоляваме, и във всички други видове транспорт, както сме и работили досега.
Да, вие не ми споменахте цифра, необходими пари. Вчера се е говорило за това. Какви средства ще са необходими като финансиране? След това има проекти по финансиране по Кохезионния фонд на Европейския съвет, публично-частно партньорство, а доколкото знам, вие ръководите междуведомствената работна група. Има и други нормативни актове, които може би трябва да се синхронизират.
Значи, аз мисля, че не са така. . . Разбира се, че има много предизвикателства, но в това няма изключително висока драма, защото може би качването на адреналина, за да можем да работим по-добре, може би да има и своите преимущества. В смисъл че има варианти, има форми, които все още не са традиционни, привични за нашия бранш, и като че ли ги плашат. Но мисля, че сега е времето вече да се обърнем и да погледнем какви нови възможности има. Очевидно бихме могли да намерим вероятно решение и за много варианти и посредством публично-частно партньорство. Това всичко трябва бизнесът
сам да извърши. Това , което се иска от държавата е да подскаже, да насочи, но не да осъществява, тъй като всеки сам трябва да реши това за себе си.
Колко процента от парка трябва да се подмени?
Ами, един сериозен процент, ще го кажа в бройки самолети. Например вече са предприети мерки за изваждане от експлоатация на 96 въздухоплавателни средства, които в момента нямат летателна годност, които тежат на нашия самолетен регистър, но на практика не летят, и които включително тревожат и Европейската комисия, виждайки такъв огромен брой въздухоплавателни средства. Първото това сме започнали. Освен това, разбира се, подобряване капацитета на проверките, които ще прави нашата администрация, за да удостовери, че всички в нашия регистър въздухоплавателни средства наистина имат летателна годност и са безопасни. За около 22 самолета се надявам силно да има типов сертификат, което означава, че за около 50% от пълния брой на средствата в регистъра може би ще има по-сериозен проблем. Но пак казвам, има разни варианти за получаване на ограничен или частичен типов сертификат.
Кога започвате проверките?
Проверките текат непрекъснато. От нас се иска подобряване на капацитета за тях.
