През тази седмица министърът на транспорта Петър Мутафчиев подписа с еврокомисаря за регионалната политика Данута Хюбнер ресорната оперативна програма за България за транспорта, което позволява да започне усвояването на европейските пари в тази област.
Ето какво каза министър Петър Мутафчиев в интервю за предаването „Седмицата” по Дарик радио Всяко завръщане в София представлява един абсурд. Можеш да кацнеш, можеш и да не кацнеш, и ако ме питате мен за какво да се похарчат пари от тези програми на Европейския съюз, не знам какво трябва да направите, но нещо да направите, така че самолетите да кацат в София и през есента, и зимата, когато има три четвърти от времето мъгла? Аз много се радвам, че тази тема я подхванахте, защото миналата година много се спекулираше с нея, сега като че ли и медиите усетиха къде е въпросът, къде е проблемът. Най-напред искам да съобщя на всички радиослушатели на "Дарик" и на вас лично, че ние наистина въведохме системата "ILS" (Instrument Landing System), която гарантира втора категория на летището,тоест. .. Ами, то не се разбра. . . Ами, трудно се разбира и аз ще ви обясня защо трудно се разбира. Това означава, че за разлика от миналата година ние вече можем да кацаме при 350 м мъгла. Миналата беше 550? Миналата беше 650. Защо категорията беше свалена на летище София на първа - защото се извършваха ремонтите на пистата и при всички правила не може тази система едновременно да работи при извършване съответно на ремонти. На нас ни беше необходимо време, в което наново системата да бъде прегледана, да бъде инсталирана и на база на това вече да гарантираме едни по-добри условия при кацане. И тези по-добри условия вече ги има. Тази система дава възможност да направим още една стъпка. То е категория 3С, което означава, че примерно след шест месеца, ако успеем да изпълним условията и съответно ГДГБА, това е администрацията, летателната в България, да сертифицира съответно системата и да разреши тази категория 3С ние ще можем да кацаме при 200 м видимост. Колкото е била категорията, четох, на старата. .. на старото летище? Не е вярно. Не е ли вярно? Сега сме в категорията на старото летище. Това е втора категория. Ние ще вдигнем с още една степен категорията, но това означава, че ще кацаме при 200 м. Не забравяйте обаче едно: мъглите, които и тази година ни сполетяха като неприятна метеорологична обстановка, бяха от 150 до 200 м и аз ще направя само едно сравнение. Ако ние не бяхме въвели категория 2, през тези три-четири дни нито един самолет нямаше да може да кацне, тъй като максималната видимост беше 400 м. Така че условията на Летище София. . . Четох, че всъщност проблемът е. . . ...са по-добри от предишната година и ще стигнем до 200 м, но това няма да гарантира в никакъв случай, че на 100 процента ще можем да поемаме полетите. И аз ще ви дам един пример, примерът с "Хитроу". Там е категория 3А. Там е най-добрата категория. .. . На колко метра се каца? Нула на нула. Но вие си спомняте, че точно в "Хитроу" летището в един момент не можеше да приема самолети поради голяма мъгла, и това е решение в края на краищата на всяка авиокомпания, на всеки пилот на самолета дали може при тези тежки условия да каца. А защо и ние не станем нулева? Какво. .. като има такива милиарди, за които сега ще говорим, от Европейския съюз, какво трябва да се направи това европейско летище да е като онова на другия край на Европа? Това означава, че ние трябва да вземем нова система, да доразработим тази система, да се вложат наистина пари, да стигнем тази висока категория, която по принцип имат много малко летища в света. Защо не го направим? Вие като министър ще го започнете. .. Ами, вие ме вкарвате един сериозен ангажимент. Проблемите не са само на летището. Можем да го направим, но пак искам да ви споделя, че случаят с "Хитроу" показва, че дори и най-добрата система да имаш, при тежки метеорологични условия не може да се. .. Вие направете софийското летище като "Хитроу", пък тогава да ви търсим махна, както се казва? Абе, аз честно да ви кажа, ако зависеше и от нашето правителство, и от мен, ние бихме намерили един по-различен начин, подход. Виждате. .. Какъв подход? Виждате, че над 150 милиона евро се инвестираха в Летище София. Това са много средства, почти имаме ново летище с нов терминал, с нови писти. Вероятно 1999 година трябваше да се търси друг терен, където наистина метеорологичните условия са по-добри. Знаете, че мястото, където се намира летище София, е най-мъгливото място в равнината, така че това е големият проблем. Аз четох, че проблемът бил, че тези на летището не могат да работят със системата и че са се готвили да се тренират като паднат мъгли? Абсолютно е невярно и бих казал. .. Не е вярно, така ли? ...пълна спекулация за това. Системата работи, включително тази седмица отново е облитана системата, показва перфектни резултати за втора категория. Сега ни предстои смяна на част от оградата и преместване на пътя, за да можем да отговорим на 3С категорията, включително трябва да довършим някои неща, които са с пътеките за рулиране, така че ние ще я постигнем 3С категорията, където, честно казано, ще стигнем едно нормално европейско ниво. В никакъв случай не е по субективни причини. Причината е тази, че метеорологичните условия настина бяха много тежки, и в края на краищата трябва всички ние, както и аз проявявам разбиране към хората и от РВД, и от летище София за това, което се случва. Това е един много голям проблем, едно натоварване допълнително, тъй като се изисква и добро стиковане между авиокомпаниите. Те са тези, които подават информацията на летището дали един полет ще се състои, или не. Летището пък е това, което дава информация на гражданите и обикновено. .. И тук всъщност е другият упрек, че пълен хаос цареше. Хората не знаеха какво става. За разлика от миналата година, тази година се постигна една по-добра координация между летището и авиокомпаниите и аз искам да благодаря на тези авиокомпании, които бяха коректни към Летище София и подаваха своевременно информацията. Ние открихме четири нови телефона, на всеки половин час по интернет се представяше информация за полетите, които ще пристигат. Но не винаги наистина информацията от авиокомпаниите пристигаше навреме, за да могат гражданите да бъдат информирани, за което аз наистина съжалявам за проблемите, които им се създадоха. Но при всяка черезвичайна обстановка се случват и доста неприятни неща. Това, което зависи от нас, направихме всичко възможно да го изпълним. Ще продължаваме да работим в тази посока. Кога ще може да се каца на 200 м? Кога - срок. Искате да поема конкретен ангажимент със срок ли? Да. Ами, да кажем, че. . .. за пролетните мъгли ще ни бъде трудничко, но до средата на годината ще успеем да се справим. Много е важно и по какъв начин ще осигурим средства за обиколния път и кога ще се реализира този проект. Обиколният път? Това е пътят, който преминава точно покрай оградата, откъдето кацат самолетите в посока Ихтиман, да бъда по-точен. Така, а ще предприемате ли действия за вдигане още на категорията, като "Хитроу"... Това означава да сменим цялата илсова система. Обещавам да обмисля варианти и възможности, но въпреки това не искам да лъжа българските граждани, че дори и да вдигнем с "СВ" или "СА", т.е. няма да имаме никакъв проблем на летище София. Напротив това е място, където има мъгли, този проблем винаги ще ни сполетява. .. Като Лондон. .. . .. да, така както се случи на най-доброто летище в света, на най-натовареното летище в света, знаете колко по-голям капацитет има от летище София, винаги може да се случи това. Какво ще направите на Летище Пловдив, което се оказва резервното за София, при положение че сте насочил набраните средства от държавните дружества - летище Варна и Летище Бургас, към Летище Пловдив, и сменихте и ръководството на летището. Защо правите всичко това и какво ще стане там? Летище Пловдив наистина е резервното летище на София, независимо че то създава и допълнителни неудобства, тъй като примерно един полет до Виена е час и половина, а за да се придвижиш от Пловдив до София също е час и половина, но това са реалностите. То при нас е като "Гетуик" за София. Това. .. трудничко ми е да кажа, че е точно като "Гетуик". .. И онова е доста далеч от Лондон. . .. за София, но това също е сериозен проблем, тъй като времето за пътуване се увеличава, но това са даденостите. Това е летището, което е обявено за резервно, няма в този момент друго летище. Ние правим всичко възможно 2009 година да имаме едно обновено летище. Какви са целите ни? С европари ли? Не, не с европари, с пари от бюджета... С наши пари. . .. тъй като това летище е с двойна употреба, и военна, и гражданска, така че ние трябва да съвместяваме интересите както на отбраната, така и на гражданската авиация. Какво предвиждаме да направим? Ние трябва да разширим перона, за да може да се поемат повече самолети. В момента можем да поемаме до 9 самолета при една нормална обстановка и съответно да изградим нов временен, казвам, терминал, тъй като това ще бъде ангажимент на оператора летище Пловдив, за близо 500 хиляди пътници, което да създаде по-добри условия за пътуващите до летище Пловдив. Знаете в момента сградата е малка, там наистина при една по-тежка обстановка в София се създава пълен хаос. За промяната на ръководството целта не беше поради, виждате ли, някакви сериозни проблеми, напротив, ние обединихме трите дружества - летище Пловдив, летище Варна и летище Бургас, говоря като оператори, тъй като знаете концесията Варна и Бургас беше реализирана, тези дружества в момента не изпълняват своите функции на оператори. По този начин прехвърлихме и средства, с които да можем да изпълним съответно тази програма, най-вече по отношение на терминала и, разбира се, трябваше да взема решение по какъв начин и кой ще управлява това дружество, което е от трите стари дружества. Така че аз назначих г-н Янко Янков за директор на Летище Пловдив, който е бившият директор на летище Варна. И мисля, че заедно с досегашния директор и с екипа, който той ще създаде, ще се справят със задачата, която съм им поставил - до 2009 година да имаме едно добро летище. Проблемите ни са много, и аз държа да кажа това, най-вече по отношение на собствеността и на земята. Работим усилено с министерството на отбраната. Но в момент, в който стигнем за прехвърляне на имуществото, веднага се появява някакъв проблем - или земя на община, и т.н. В момента водим и преговори с частната компания, която има собственост там, знаете за терминала и за перона, че 1998 година са продадени без земята, трябва да решим и този проблем, работим, дано до края на годината да имаме все пак някаква яснота, за да можем още в началото на 2008 г. да реализираме част от проектите. Парите за транспорт по европрограмите, по оперативната програма, са над два милиарда евро, нали? Дойдохме си на темата. Над два милиарда евро? Два милиарда и три милиона евро. Това са парите. . . Два милиарда и триста милиона. .. . . .които се отпускат от кохезионния фонд плюс средствата, които държавата. . . Два и триста милиона? Два и три милиона. А, два и три? Два милиарда и три милиона. . . .и три милиона. Това са пари от Европейския съюз, пари от държавния бюджет. Как ги сметнахте пък и три милиона? Вижте какво, всичко се определя от. . . Най-напред сумата, която отпуска кохезионният фонд, и съответно процентът, който трябва да се съфинансира от държавата, така че това не е измислена сума, това е сумата, която излезе. Най-много пари за пътища, вярно ли е да се каже? Да, малко повече, отколкото за железници. Кога ще се пътува от София до Кулата изцяло по магистрала, след като това е един от основните проекти? Ами, ако ми разрешите аз да започна от това, което веднага можем да почнем, пък София - Кулата там има един много сериозен въпрос и аз очаквам, че. . . Я го кажете въпроса, за да не го забравим. А, ние няма да го забравим, ние трудно забравяме проблемите, които стоят пред нас. София - Кулата, това автомагистрала "Струма". Има един въпрос, който не е решен, и той е екологичен въпрос. Това е лотът, който е през Кресненското дефиле. Имайте предвид, че България и новите десет страни са поставени при едни много по-различни условия от старите страни, при едни много по-тежки условия при усвояване на оперативните програми по кохезионния фонд. И кое е това тежко условие - това е "Натура 2000". Докато в Германия. . . Вие затова ли заедно с Джевдет Чакъров подписвахте тая седмица програмите? Ние подписахме с Джевдет Чакъров заедно оперативна програма "Околна среда" и оперативна програма "Транспорт" и аз се радвам, че го направихме заедно с колегата Чакъров, тъй като това са двете оперативни програми, които изцяло са финансирани от кохезионния фонд, и те са по-голямата част от средствата, които ще получим от Европейския съюз. Т.е., вие обяснявате, че те ще дадат пари да направим "Струма", обаче, от друга страна, по правилата от Брюксел ние не можем да я направим, защото тя ще мине покрай защитени видове например. Не, ние. . . не значи, че не можем да я направим, но това означава, че трябва да има много добър диалог между всички обществени организации по екологията - Министерството на транспорта, Министерството на екологията, за да можем да изработим още в самото начало, докато се готвят проектите по по-големите обекти, които ще реализираме, да се подготви един ОВОС, който ще бъде приемлив за всички и няма да доведе до спорове в Европейския съюз. А, веднага ще се намери някой да го обжалва, нали знаете? Надявам се, надявам се, че в този диалог ще изчистим всички проблеми. Трудно ще бъде, аз ясно си давам сметка за това, понеже организациите, които са в сферата на екологията, голяма част от тях, нали, са и по-радикални, една част от тях, да кажа, са по-радикални, но може би и това е така, защото не говорим честичко с тях, говоря аз като министър на транспорта, знам, че министър Чакъров води един много динамичен диалог и резултатът за приемането на "Натура" и допълнителните територии, които включихме, беше също така от диалога, който Министерството на екологията проведе с тях, за което ги поздравявам, разбира се. Но този проблем. . . Сега, като ви слушам разбрах, разбрах. . . . . .стои, стои сериозно пред. . . . . .че Кулата няма да стане до 2013-та. Кажете кое ще стане. Хайде да не бъдем толкова категорични за Кулата - до 2013-тя няма да стане. Значи, ние, за да стане автомагистрала "Струма", ние трябва да имаме готовност по цялата автомагистрала с подготвен проект. Значи, готовността ни в момента за първите два лота, включително. . . Това колко километра е, докъде? Не мога точно да ви кажа. Нека да не ви излъжа, но това е приблизително половината от участъка. . . Т.е., до Благоевград ще стигне? Да, до Кресна може да стигне. До Кресна? Така. Така че остава да проведем диалога с. .. по отношение на екологията и тези проекти могат да започнат. Но изискването на Европейската комисия е да имаме позиция и по третия лот. Ако успеем бързо да реализираме. . . Третият е от Кресна до Кулата? Точно така. Ако успеем да реализираме съответно добър диалог и разбирателство по този въпрос, бързо могат да бъдат усвоени парите за. . . Гърците еколози нямат ли си, господин Мутафчиев? Аз ходих преди две седмици. Те строят магистрала от другата страна на Кулата, през Промахон нататък и след Серес. . . Аз това исках да ви кажа, че старите страни са в едни по-облекчени условия по отношение на екологията. Това е плюс в усвояване на инвестициите, но не мисля, че е плюс изцяло за страните. Техните проекти са одобрени при едни по-други условия, не е по. .. ОВОС по "Натура", затова някак си по-лесно реализират тези проекти. Не считам, че тази трудност може да бъде проблем за нас, ако наистина се разберем за условията и подходите за изграждането на тези големи инфраструктурни проекти. А да ви кажа сега, за да не задълбаваме в "Струма". . . Какво, да, така, какво започваме? Значи, стигнахме до извода, че можем да имаме два лота по тази оперативна програма от "Струма". 600 милиона сме предвидили и за "Струма". Така че от разрешаването на тези въпроси ще зависи и усвояемостта на средствата. Ние веднага можем да започнем и като управляващ орган Министерството на транспорта съответно е одобрило документацията, за връзката магистрала "Хемус" със София, това е до гара Яна. Пътят Кърджали. . . Т.е., София - гара Яна? . . .Подкова, това е връзката на автомагистрала "Хемус", един обходен път по гара Яна, така че оттам тесните места. . . Да не се минава през селата Богров, така. . . Да, тесните места да се избегнат. Това е пътят Кърджали - Подкова. В момента. . . Това е за Маказа. . . . се подготвя и съответно тръжната документация за автомагистрала "Марица", така че имаме готовност по пътищата, ще започнем бързо с тях. "Марица" от къде до къде? Това е участъкът, който не е изграден - от Плодовитово фактически до. . . Почти до Свиленград. . . .почти до Свиленград. Там има един готов участък, така че да се свържат двата участъка. Това кога ще стане? Ще се. . . Ами, да се надяваме, че ако веднага започнем, там също трябва да поизчистим някои въпроси с ОВОС-а, тъй като той е от 1994 г., и се надявам, че ще съумеем на база и на "Натура" да намерим общ език, може да я свършим до 2009 г., до края на 2009 г. без какъвто и да е проблем. И това е много важен път, тъй като. . . Цялата отсечка на магистрала "Марица"? Да, зависи на колко лота ще бъде разделен. Така че това е въпрос на прагматичност. А какво става с "Тракия", да не я забравим? "Тракия" е малко страни от оперативна програма "Транспорт". Вие знаете, че в момента се изчаква съответна опозиция на Европейската комисия по този въпрос. Вижте, ако не може българското правителство да я направи по начина, по който казахте, че ще я направите, ами, вземете откажете си и кажете - ще я построим с европейски пари. Обаче да стоим без магистрала, това е безсмислено. Значи, тя може да бъде и на концесия изградена, може да бъде изградена и от държавно дружество, има ги тези практики.. .. Не, тя може и с бригадирско движение. Важното е, че я няма. С бригадирско движение много неща се построиха, нека да не говорим с ирония към него, но не е времето на бригадирското движение сега. Така че нека да оставим Министерството на регионалното развитие на спокойствие да реши този въпрос. Наистина времето напредна и аз се надявам, че в най-скоро време министър Гагаузов и правителството ще дадем ясен отговор на този въпрос, който зададохте. Това значи, че мислите за друг отговор извън португалския, по който впрочем като че ли получихте вече и обществена подкрепа? Това не значи, че мислим за друг отговор, това значи, че мислим за правилния отговор, и аз се надявам, че регионалното развитие ще ни предложи точно този отговор на Министерски съвет. В рамките на моя живот до пенсия, следващите 20 години ще има ли магистрала до Бургас? Надявам се, че много по-рано ще има магистрала. Вижте какво, важно е да се реши какъв ще бъде подходът, а строителството наистина може да се съкрати в едни срокове от три години, където да се раздели на отделни лотове, да се даде на повече компании, които да строят, и да реализираме магистралата. Виждате, че за тези . . . Това е друга възможност. . . . за тези две години именно с този подход немалко магистрални участъци се построиха. Вие стигнахте, ама вие стигнахте до Стара Загора? Да, да. Остават около сто и няколко километра, струва ми се. Така че бъдете оптимист - в най-скоро време ще имаме магистралите. А като ги правим тези магистрали по европейските проекти, ще изглеждат ли по европейски? Да ви дам един пример за европейска магистрала - 3 платна освен резервното във всяка от посоките, в средата от край до край на магистралата монтирано осветление, което свети в мъгла с червеникав цвят, а нощем с мека жълта светлина, така че да се кара лесно, много добра маркировка, или ще бъде български вариант на магистрала? Без значение подхода, по който ще се строи магистралата, ние щем не щем вървим точно в тази посока и вие може би го забелязвате . . . Тоест, българските магистрали ще са осветени. Не, за осветеност не мога да говоря в този момент. Имайте предвид, че само в две държави са осветени - Белгия. .. т.е. три - Люксембург. . . И Гърция. . . . Гърция не мога да кажа. Сега бях там. Ами, вероятно и Гърция, но нито в Германия, нито във Франция. Това е въпрос на. .. все пак на добри сметки и не е най-големият проблем този. Проблемът е наистина да има добра маркировка, да се поддържат добре автомагистралите. Броят платна? Да има добро обозначение. Колко платна сме ги проектирали? Две в посока плюс резервно платно. Това е, това е стандартът ни. Защо не ги смятаме вече в три при нарастването на колите и ако ще развиваме автомобилен транспорт. Ние можем и с шест, но аз мисля, че по-важното е друго - да балансираме, защото сега в момента само за пътища говорим като че ли защото по-малко пътуваме с влакове . . . Ще стигнем и до влаковете. . . . но знаете ли, че колкото и . . . Ще имаме ли това време? Ще имаме време. Добре. Колкото и да разширяваме автомагистралите, вие виждате в Германия, в развитите индустрии как е, задръстванията ще ги има, така че ние трябва да търсим баланса между пътищата и баланса между железницата. Железницата е, така да се каже, най-проходимият транспорт, може да стане най-бързият транспорт. Ние това го изоставаме и говорим ... Само още един въпрос. Само един въпрос за магистралните пътища. Ще се плаща ли по магистрали, построени с европейски пари? Ще има ли толове? Въпрос. .. това е въпрос на подход. А какъв е вашият подход? По принцип автомагистрали, които ще бъдат отдадени на концесии, ще се плаща. Вие знаете, че в момента ние не сме приели решение за тол-системата. Нека не бъда аз, така, пророкът да кажа точно по какъв начин ще бъде подходът, тъй като това пак е ангажимент на Министерството на регоналното развитие. Трябва да се каже ясно - в България ще има ли винетна система, или ще има съответно тол-система. Е кажете, де. Много трудно двете системи, двете системи могат да се съвместят. В момента ние сме на винетна система. Това означава, че магистралите не се плащат. Дали ще се плащат магистралите . . . Вие за това ли сте? . . . ще зависи от едно бъдещо решение. Ако сменим системата, вероятно да. Вие за смяна на системата ли сте? Вижте какво, аз, честно да ви кажа, мисля, че тол-системата е добра система, когато именно искаме да ускорим бързото строителство на автомагистралите. Ние не бива да разчитаме, че автомагистралите на 100 процента могат да бъдат решени с европейски пари. Виждате, че тези средства, колкото и много да изглеждат 2 милиарда, те са ограничени. Ние трябва да търсим всички възможни пътища. Ако искаме концесията да бъде една добра форма, ако искаме включително държавата със собствени средства да може да строи магистрали със собствено предприятие, то задължително трябва да има тол-система. Това е системата, която си възвръща средствата, които са вложени. Тоест вие сте за тол-система. Да, и аз съм убеден, че тол-системата ще бъде въведена, когато наистина пътищата, останалите пътища в България, говоря за първи и втори клас, ще ни предоставят също възможност за едно приятно пътуване по тях. Хайде да направим прехода към железниците от пътищата през камионите. И през тол-системата. След като нямаме, след като нямаме пътища очевидно за развиване на тежкотоварен транспорт към този момент, защо България не задължи тежките камиони да се качват на влакове, да се превозват от граница до граница с вагони. По този начин ще освободи пътищата си, които са толкова зле, пак повтарям, от друга страна ще печелят железниците. Това изглежда толкова логично. Значи, най-напред аз не мога да се съглася, че България, за разлика от всички останали страни, няма пътища за камиони. Значи стандартите, по които и сега се работят българските пътища, те са общоевропейски стандарти. Тоест, това са стандарти, по които . . . Като се разходите с една кола до избрана от вас дестинация да видите с камионите какъв ужас е. Аз говоря за пътищата, които в момента се строят и които се ремонтират, се ремонтират изцяло по европейските стандарти. Така че едно подобно твърдение - камиони не могат да вървят по нашите пътища, е чисто и просто невярно, нали, или заблуждаващо да кажем ... Те могат да вървят, но стават страшни задръствания, пътищата са тесни. Това е проблемът и нека да го кажем така, а не да кажем - не може да се движат по нашите пътища. Значи, проблемът със задръстванията ще стои на дневен ред. Виждате, че ние започнахме от задръствания в градовете - в София, в Пловдив, Варна като че ли е по-малко поне он време. .. И ще задръстим повсеместно. Така. Но сега започна и друго нещо - задръстванията по крайградските райони. Така ще започнат и задръстванията по магистралите. Аз бях свидетел на малко по-лоши климатични условия. Падна три сантиметра сняг и стояхме един час на магистралата поради неподготвеност и на самите шофьори и най-вече на камиони, които бяха затворили пътя. Защо не качваме камионите на вагони? За да си развием, да кажем ... В пазарната икономика нашата цел е наистина да развием интермодалния транспорт. До сега нищо не беше направено, честно казано. В момента работим по няколко интермодални центъра и аз ще ви съобщя една добра новина също от Брюксел. В момента ние работим по оперативната програма за интермодалния терминал в София. Той е един от най-важните в страната, тъй като тук се преплитат три главни потока на транзитите в България. Интермодален какво ще рече? Това значи. .. точно това, което говорите - да се ползва комбинирането на транспорта. Да можеш да качиш камион или контейнер на железницата, да можеш да прехвърлиш товар от автомобилния транспорт на железницата, да можеш да прехвърлиш товар на железницата на карго авио превози. И като го качим . . . Да вържеш кораба и морето с железопътния и автомобилния транспорт, за да намериш най-ефективния и най-бързия път за движение. Това е, това е, което може да развие . . . Ние трябва да имаме поне два такива интермодални. Шест трябва да имаме, а не два. Да, ама нямаме нито един сега. Нямаме нито един, но в момента работим. . . Сега правим в София и трябва заедно с него да правим още един. Правим в София. В момента от Европейския съюз миналата седмица добрата новина е, че ще ни отпуснат средства съответно за проучването на още два терминала, това е терминалът в Русе и терминалът в Пловдив. Ние ще започнем съответно и проучване с наши средства на терминала в Бургас и Варна и трябва да уточним къде точно ще бъде в Северозападна България интермодалният терминал, дали ще бъде в Лом, или във Видин. И защо го казвам? Защото вероятно сте чули, че ние преди близо месец взехме решение за концесионирането на пристанище Лом, като целта ни е пристанище Лом да се разрасне, да се открият включително и нови терминали, които ще бъдат за контейнери, което дава условие за интермодалния превоз. Пристанище Лом е важно пристанище. В момента приключихме и с концесионирането на пристанище Видин, включително с фериботния комплекс. Това дава условие за бързо развитие на тези пристанища чрез вливането на, така да се каже, частния капитал и с интереса по-бързо да се реализират тези инфраструктурни проекти. И там трябва да се разберем къде точно ще бъде направено. Засега като че ли клони повече Видин, но нека това да го кажат експертите . . . А защо се прави в София, а не на Калотина например? Моля? Защо в София ще го правим? Тука нито река има . . . Няма нито река, но София е на възела между няколко коридора. Той е на пътя от реката, говоря Видин - София и Лом - София. София се свързва чрез тези пристанища и със Солун през Кулата, това е коридор номер 4. София е на коридор номер 10, това е връзката със Сърбия, Турция, България, където също е един транзитен коридор на товари. София е връзката по коридор 8 и с Варна, и с Бургас, така че софийският терминал не е важен за това защото София ни е столицата, а защото наистина тук има реални възможности за сериозно развитие на интермодалния транспорт. Но искам да отворя и още една скоба. Значи ние говорим за развитие на интермодалния транспорт - да качваме камионите на влаковете, на вагони, това може да стане, включително можем да увеличим транзитните потоци през нашата страна, когато, създавайки държавата условия за тези интермодални центрове, ще се развие много бързо и логистиката. Добри контакти поддържаме с организациите, които обединяват фирмите, които се занимават с логистика в транспорта, включително сега престои втора изложба логистика и транспорт в София. Но нито те, нито ние сме доволни от развитието на този тип бизнес, изхождайки от това, че България е на 55-то място. На нас ни е необходима логистиката, която да може да организира именно това. Държавата е тази, която трябва да създаде инфраструктурата. А бизнесът е този, който вече да започне на база на тези условия . . . Да я използва. . . . да я използва и да може да натовари точно камионите на влака. За да е по-евтино, разбира се, защото това е пазар. Никой зорлем не можеш да накараш някой и да кажеш - ще ти кача камиона на влака. БДЖ продължава да е на загуба, след като сега от 60 милиона излишък 56 ще отидат, в смисъл предназначени за БДЖ, щели да отидат, за да си платят горива. .. това поне също прочетох. Вие ще кажете дали е вярно. Какво трябва да се направи и каква е целта на тия три дъщерни дружества, които правите - пътнически превози, товарни превози и. . . как му беше името, тягов подвижен състав, това са локомотивите. Най-напред нека да уточним какво точно къде отива, защото пак, струва ми се, че така се импровизира в обществената среда. Четиридесет милиона ще отидат за железопътната инфраструктура. Искам да съобщя пред вас, че наистина през последните години, включително и независимо че и ние увеличаваме средствата, които отиват за жп инфраструктурата, те са напълно недостатъчни. Една обща разработка между железопътна инфраструктура и европейския съюз на железниците показа, че за да достигнем едни добри нива, за шест години на нас са ни необходими 250 милиона евро да се инвестират в железопътната инфраструктура. А в момента знаете, че средствата са от порядъка на 120, с текущата поддръжка около 150 милиона лева. Да, ние предприехме програма, в която ще продаваме част от имотите, включително сега ще пуснем един много апетитен имот - гара "Пионер", и се надявам, че ще успеем оттам да усвоим една сравнително добра сума, която ще ни помогне за модернизация на железопътната инфраструктура. Сега от излишъка ще се дадат допълнително 40 милиона, което . . . А европари ще дават ли? . .. до определена степен. .. да, половината средства от кохезионния фонд ще бъдат за железопътен транспорт. Но проектите по железопътния транспорт, тъй като те са големи, ние вече сме изиграли търговете, възложени са, те ще бъдат готови някъде в средата на 2008 г., в края на 2009 г. Така че реално строителство по железопътния транспорт от кохезионния фонд ще може да започне 2009 г., за да се ползва N плюс 3 плюс 2 и фактически тези средства да ги усвоим в един по-дълъг период. Чакайте малко, N плюс 2 плюс 3 - кога влаковете ще станат лъскави и бързи като в останалата част на Европа? Досега говорихме за железопътната инфраструктура и ви съобщих защо от излишъка са необходима средства. Те трябва да компенсират недостига, който по принцип е всяка една година от такива средства за модернизация на инфраструктурата. А това, което питахте, за превозвача БДЖ. .. То е към инфраструктурата, защото за да е бързо, трябва да са хубави релсите. Да, те са свързани нещата. За съжаление и европейската директива я изпълнихме перфектно. Разделихме двете предприятия, но не можахме, като казвам, за съжаление, да намерим добрата връзка между тях. Надявам се, че с втория етап на реформата това нещо успяхме да го направим. В момента ние сме закупили 80 вагона втора ръка, като са на много по-високо ниво от това, което в момента разполага т.нар. подвижен състав на БДЖ. Ще закупим, включително за да се създадат всички нормални условия за пътуване по експресните влакове, и бюфет-вагони, три, дал съм това разрешение на БДЖ. Ще търсим възможности. .. Три. Е, не трябва ли на всеки влак да има? Е, те три са достатъчни на този етап, защото имайте предвид, че закупуването на един вагон изисква много средства, не е като да си купиш примерно стар лек автомобил. Така че инвестициите в железопътния. .. А ние нови или стари ще си купим, такива, бюфет-вагони? Ще бъдат втора ръка, но на много малко години, така че да можем дълго време да ги ползваме, и ще бъдат на съвсем различно ниво от това, което в момента съществува. Искам да споделя и с вас, че разделянето на предприятията е една нова възможност за привличане и на частен капитал. Аз винаги съм казвал, че железопътната инфраструктура е ангажимент на държавата, така е в целия свят. Там категорично това предприятие трябва да си остане държавно. Не съм привърженик на приватизацията в БДЖ, защото досегашните практики показват, че много често, когато се приватизира железопътният транспорт, след това се стига държавата да изкупува своите дялове, за да може да го стабилизира. Тоест, той винаги до определена степен е дотиран от държавата - дали ще е чрез договор за услуга, както в момента европейската директива го иска, или по друг начин, както беше преди 10 ноември, железопътният транспорт дали е частен, или е държавен - винаги се субсидира. Но ние можем да търсим възможностите чрез тези три предприятия, включително с поделенията в НКЖИ да търсим сдружаване. Тоест, джойнтвенчъри между частния капитал и държавата, където държавата. .. НКЖИ - това е? Това е национална компания железопътна инфраструктура, говоря за телекомуникации, за енергийно дружество, за релси. А другото е БДЖ, където са вагони, извинявайте, където са локомотиви, пътнически и товарни превози. С тези предприятия може да се привлече частен капитал, като държавата запази, разбира се, преобладаващия дял. И това може да ни спомогне за по-бързата модернизация. На края малко време и за корабите. Да направим прехода към тази тема от. .. Ние винаги хващаме всички теми и като че ли не можем да се доизкажем по една. Надявам се, че слушателите ще успеят да. .. Да направим прехода през това, което казахте за вагоните - че ще взимаме, и си взимаме, втора ръка вагони. Тази седмица, ако съдим по това, идущата седмица. .. Предвиждаме да купим и 35 спални вагона, където имаме страшен недостиг за това. Те ще бъдат нови и предстои такава процедура. Миналата седмица министърът на отбраната каза, че идущата, до 9 декември, българското правителство трябва да отговори на французите, дето искат да дадем 2 милиарда лева, повече даже, за 4 корвети техни, при положение че можем да вземем за 50 милиона два по-висок клас кораба, фрегати, на старо от белгийците. Вие като български министър как ще гласувате, като се обсъжда този въпрос? Като отчетете и това, което току-що разказахте - народът ще се вози по стари вагони, защото нямаме за на ново да купим, а пък ще пуснем в морето 4 нови френски кораба. Най-лесно човек може да се пусне на популизма и тогава се надявам, че всички ще ни харесат - и вас, и мен. Но въпросът е друг. Ние трябва добре да огледаме ангажиментите, които сме поели към НАТО, съответно с превъоръжаването на нашата армия, и да намерим наистина най-балансирания път. Аз съм убеден, че правителството няма да залитне в никакъв случай при необосновани разходи. Напротив, ще намерим най-добрия подход по отношение на превъоръжаването на българската армия, включително и с нови кораби. Вие като външен министър отговорихте. Ами как да ви отговоря? Много дипломатично. Как да ви отговоря. Аз мисля, че това ще бъде позицията, и ние винаги сме показвали, че точно в тази посока. .. Има ли какво да работи Варненската корабостроителница, ако не са французите? Какво знаете вие за поръчките на кораби, доколкото отговаряте за това? Не забравяйте, че ние поръчахме три нови кораба на Варненската корабостроителница, че очакваме още един да бъде завършен. Варненската корабостроителница тази година ни предаде два товарни кораба - "Пирин" и "Стара планина", които вече плават из Черно море. . . Демек има какво да работи, без да прави военни кораби? Има какво да работи, има и поръчки, но мисля, че Варненската корабостроителница може също да поеме и подобно строителство на военни кораби. Това е въпрос в края на краищата и на самия мениджмънт. Каква оферта чакате от един играч за Българския морски флот? Най-добрата. Е, да, ама като е един? Много е важно да се намери балансът. И аз пожелавам наистина Агенцията по приватизация, тъй като тя пряко е ангажирана с това, да намери този баланс между цена и инвестиции, които да гарантират бъдещето на БМФ. Ние направихме наистина една много тежка, но пък същевременно и перфектна по отношение на интереса на развитието на БМФ стратегия за развитие. Ако Агенцията по приватизация се придържа, а досега, което показва е, че те стриктно спазват стратегията, мисля, че може да се намери именно този баланс. Не забравяйте, че сега като че ли е моментът за приватизация и не за друго, а защото са и най-високи навлата за превозите. Виждате до какво ниво достигнаха. Така че да се надяваме за добра сделка. Има ли според вас връзка обявеното през седмицата отвличане на сина на бившия транспортен министър Вилхелм Краус с това, че е бил министър, и с транспорта? Аз наистина съжалявам за това, което се е случило. Ние с министър Краус се познаваме добре, работили сме дълго време и сега пак се срещаме. Да се надяваме, че ще направим всичко възможно, че престъпността в България да не бъде толкова нагла. Друго не мога да кажа, но наистина съжалявам, че все още се случват такива тежки престъпления. Политически въпрос - имате ли коментар на разцеплението в НДСВ? От една прагматична тема минахме в най-бурните емоционални теми на седмицата. Това, което мога да кажа е, че във всяка политическа партия текат процеси - на обединение, на съответно отказване на определен кръг от лидери. . . Ама, и във вашата ли, в БСП имате такива, които се отказват от БСП, така ли? Не, но това е един нормален процес за политическа партия. Процесът за всяка една политическа партия е динамичен. Виждате при нас, пък, че има. .. В БСП не сте много динамични. Е, ми може би. .. как да ви кажа, самите взаимовръзки в партията, принципите, на които е изградена партията, са малко по-различни от НДСВ. Но това са процеси, които във всяка партия могат да протекат. Аз се надявам, че ръководството на НДСВ категорично си дава сметка за това, че подобни процеси няма да повлияят върху управляващото мнозинство, и да се надяваме наистина, че това няма да се случи. Добре, благодаря ви, г-н министър. В Йордания ще ходите, разбрах, с президента. Да в Йордания ще сключим споразумение. Каква пък връзка имаме с Йордания в транспорта? Искате ли да ви кажа? Къде е Йордания, къде ние? Примерно вчера на съвет на министрите на транспорта. .. В Брюксел. . .. европейският съвет на министрите на транспорта упълномощи комисаря Брок, който ще ни бъде гост между другото на 6-и и 7-и декември в България, и е скъп гост за нас наистина, да се проведат преговори за авиационно взаимодействие и общите полети в Средиземно море и в Европа. Така че колкото и малка да ни се вижда Йордания, все пак интересите по отношение на транспорта съществуват между всички страни.
