Железопътният транспорт ще отпуши пътищата ни

Министърът на транспорта Петър Мутафчиев в предаването"Седмицата" на Дарик.

Какво става с европарите? Вие се връщате впрочем от Брюксел и от Люксембург. В Люксембург имаше заседание на Съвета на министрите на транспорта, а в Брюксел се видяхте с комисаря по въпросите на регионалната политика на Европейския съюз Данута Хюбнер, от която също зависи решението на Европа за българските пари. Пускат ли ги или не?

Най-напред това, което искам да кажа, е, че ние работим нормално по оперативните програми с един добър старт по оперативна програма "Транспорт", включително на срещата с комисар Хюбнер представихме апликационните форми на първия голям проект в България, това е метрото в София, където 185 милиона евро ще бъдат усвоени по оперативна програма "Транспорт", общо проектът е на 240 милиона евро.

Какво значи да покажеш апликационните форми?

Това означава, че сключени са вече договорите, ние сме представили нашето виждане като управляващ орган пред Европейската комисия и по тази апликационна форма имаме и становище на "Джаспърс". "Джаспърс" е една от институциите, която е свързана с Европейската инвестиционна банка, с Европейската комисия, с Европейската банка за развитие, и тя дава оценка на това по какъв начин са съответно проведени процедурите, по какъв начин са подготвени документите.

Каква е оценката за метрото?

Отговарят - положителна.

Тоест метрото ще стане?

Сериозни шансове веднага да се започне работа по метрото.

Като казахте апликационни форми, през седмицата четох в печата критики, че не били готови апликационните форми за магистралите "Струма", "Марица" и "Люлин". Вярно ли е?

За да се стигне до апликационни форми за магистралите, трябва да се премине през една по-дълга процедура.

Добре, какво става с милиард и триста милиона евро.

Няколко думи. Значи каква е по принцип, какво е нашето виждане по принцип? Ние като управляващ орган категорично не бързаме още първата година, виждате ли, дайте да сключим 50 процента от договорите за милиард и примерно, и 200, 300 милиона евро. Напротив, ние трябва да създадем ясни принципи и взаимоотношения между крайния бенифициент, т.е. този, който ще е възложителят по проекта, а по нашата програма това е НКЖИ, това е Софийска община, т.е. в лицето на "Метрополитен", това е Националната агенция "Пътна инфраструктура" и управляващият орган, което е Министерството на транспорта, да се стигне до един ясен контрол по целия този процес на тръжната документация, на подготовката на документите, включително и издаването на ОВОС, за да може проектите, които ние ще представим в Европейската комисия, наистина да бъдат с едно положително становище от нашите консултанти от "Джаспърс" и това да гарантира, че тези средства ще ги усвоим до края на плановия период.

Добре, но през ноември ще трябва да, ще трябвало да се реши дали ще се размразяват или не пари?

Това е един съвсем различен въпрос. Значи, първо искам да ви кажа, че няма замразени пари. Има ограничения по отношение плащанията към един от крайните бенифициенти и това е НАПИ.

Национална агенция "Пътна инфраструктура".

Национална агенция "Пътна инфраструктура". Аз неведнъж и струва ми се, че от шест месеца се мъча да обясня, но явно няма желание да се разбере това, че оперативна програма "Транспорт" няма спрени пари. НАПИ до 30 октомври трябва като краен бенефициент да покаже, че системите на контрол и отделните звена работят така, че да отговарят изцяло на изискванията на Европейската комисия по отношение функционирането на фондовете. И това нещо трябва ние да го направим.

Според съобщението от началото на седмицата всъщност НАПИ не са готови и заради това био... какви бяха термините, ядосан или бесен беше министър-председателят и заради това се прави един надзор, включително с ваш заместник, да контролира защо се бавите.

Дайте да разграничим нещата, щото ми се струва тук, че се правят медийни интерпретации. НАПИ свърши много работа за тозимесец и няколко дни, откакто работи. Значи, създадоха се няколко дирекции съответно с конкретните правила, които са свързани с вътрешния контрол, включително с предпазването от, така да се каже, този негативен случай с конфликтите на интереси.

И как?

НАПИ си изгради изцяло новия устройствен правилник, взаимовръзките между тях, отпуснати бяха допълнително бройки, но предстоят доста неща, включително, за да можем ние да признаем готовността на агенцията като краен бенифициент, трябва да изградим една обща система от наръчници, примерно Министерството на транспорта вече е предало своите наръчници като управляващ орган на Министерството на финансите, които трябва да ги утвърдят.

И какво пише в тия наръчници?

От друга страна НАПИ трябва също да е готова с наръчниците, за да се изгради общата система. Така че тук има някъде забавяне, има може би недобра комуникация и това беше възражението на премиера, затова се създаде една група от заместник-министри, за да се подобри координацията, но това не значи, че НАПИ не е свършила нищо и виждате ли, до 30 октомври, ако НАПИ няма да направи нищо, ние ще загубим парите за пътищата. Има рискове и това е отговорността на самата агенция, на новото ръководство, това е отговорността на надзорния съвет.

Аз, честно казано, не мога да разбера - нали идеята беше да се махнат министрите и сега слагат зам.-министри за началници?

Не, не, това е група, която по самия екшън план трябва да извърши координация. Не слагаме зам.-министри, има си надзорен съвет, така че да не объркваме хората.

А какво, какво пише в тия наръчници?

Управлението се извършва от изпълнителен директор.

Примерно какъв ще е сега текстът да не може брат да вземе от брата да направи път? Това ли пише в наръчниците?

Не, не, наръчниците са взаимодействието между управляващите органи и крайния бенефициент. Тези наръчници са по системата на Европейската комисия по усвояването на фондовете. Това е една голяма система, разбирате ли.

Ние не ги ли взимаме и направо ги превеждаме от тях? Защо ще ги пишем тях?

Не, защото са различни нещата.

Взимаме чуждите, превеждаме ги.

Различни са нещата. Не може в никакъв случай да се преписват, напротив, те, затова и ние обикновено ползваме и консултанти, те трябва да бъдат приложени в системата на всяка една страна. Защото и функциите по законодателството на отделните и министерства, и примерно крайни потребители или бенефициенти, както ги наричаме агенцията, железопътната администрация, са съвсем различни в отделните страни. Така че не може да се преписва.

Вярно ли е, че вие ще спасявате "Люлин"? Понеже в Министерството на регионалното развитие и благоустройството координационното звено по програма ИСПА е с отнета акредитация, проектът се мести при вас в Министерството на транспорта и вече по оперативна програма "Транспорт" продължава финансирането?

Не, ние не изглеждаме на спасители, така, струва ми се, че подобно впечатление не сме създали, но ние ще направим всичко възможно да поемем управлението като контрол на строителството на автомагистрала "Люлин", той е един от големите проекти по ИСПА, и да успеем да го завършим в кратки срокове.

Там кога ще се реши дали Европа приема тоя ход?

Ами, аз това се опитах да обясня в самото начало. Значи, какво ни предстои, за да каже Европейската комисия - да, ние сме съгласни да продължи финансирането по автомагистрала "Люлин". Значи, първото нещо, което е, трябва да направим тези наръчници и взаимодействие между Министерството на транспорта и Агенцията по пътищата, защото това е смисълът на управление и контрол, за който аз говорих. От наша страна е готово, НАПИ трябва всичко възможно да направи тук, до края на следващата седмица тези наръчници да са готови и да са представени при националния координатор, за да може съответно да се одобри цялостната система на управление. От друга страна, много е важно да се докаже, че системите на контрол в НАПИ също работят. Затова ние ще изпратим одит от управляващия орган и на база на одита, който съответно ще каже работят ли системите или не работят в НАПИ, има ли достатъчен вътрешен контрол в самата агенция, това вече говорим за второто ниво, по-ниското ниво на контрол, ние ще подготвим един доклад след среща с изпълнителя, това е турската фирма, която строи, с възложителя, където е националната агенция, и ще преценим съответно можем ли с това закъснение, което го има автомагистрала "Люлин", да се създаде необходимата организация, оперативно взаимодействие между всички звена, защото може би това куцаше в момента, така че да се влезе в срока на меморандума. Ако ние това нещо го докажем.

А срокът е?

Срокът е края на 2010 г. Имат още шансове, имат някъде около 3 месеца, в които могат да се поберат, така че да се усвоят съответно тези средства. Но тази гаранция трябва да бъде много сериозна. Тя трябва да бъде от правителството, разбира се, и от Министерството на транспорта като нов управляващ орган. Разбира се, това не е много добре за нас, защото един сериозен проблем го поемаме, и то посредата на строителството на магистралата. Вероятно има проблеми и в договарянето. Ние в момента правим едно цялостно проучване и на взаимоотношенията между изпълнител и възложител. Така че когато сме готови на 30 октомври, ще можем да говорим конкретно по тези неща.

"Тракия".

Само за секунда обаче нещо искам да кажа, за да се разбере, че има шансове, ако и наистина агенцията успее да се мобилизира. Вие си спомняте за летище "София". Тъй като българската страна.

Това, дето падаше покривът.

Абе, хайде да не говорим толкова иронично. Ние имаме едно хубаво летище и това вече всички го казват и аз си мисля, че с течение на времето ние ще оценяваме достойнствата на нашето летище. Виждате, че то създаде добри условия. Вече поемаме 3 милиона пътници и няма проблем с тях, нали, няма претоварване на летището. Но ние приключихме проекта навреме. Приключихме проекта, и то с много трудности. Вие знаете в каква ситуация беше се изпаднало, 7 месеца не се строеше. Но благодарение на това, че се направиха конкретни оперативни действия между министерството, летището, изпълнителя "Щрабаг" и съответно инженер, завършихме навреме. Проектът беше завършен с 2 милиона по-малко средства, отколкото беше бюджетът.

Тоест вие правите нещо като аналогия.

И те не разрешиха, ЕК не разреши, защото вече беше приключил, да увеличи с една година строителството, примерно озеленяването на площите, което е близо 4 милиона евро. Това е доверието, което трябва да постигнеш. Ето това исках да кажа. Когато се вижда, че се работи, от ЕК ще бъдат още по-добронамерени към нас, но ние това трябва да го покажем, така, както го показахме с летището.

Правите аналогия, вие взехте и летището с паднал покрив, така, както сега взимате магистрала "Люлин" като с паднал покрив и че ще стане същото.

Аз разбирам, че комплимент ми правите в момента, така ли е? Да, аналогията е тази, че когато си вършиш работата, това се оценява от страна на комисията.

Критики от опозицията специално например за магистралите. Защо ще се дават пари от излишъка, за да се прави "Тракия" при наличието на милиардите, които Европа е готова да даде за българските пътища? Това звучи абсурдно - при положение, че ти дават безвъзмездно пари, за да си направиш пътищата, ти се напъваш да си даваш от собствените.

Най-напред знаете, че политиката по пътищата никога не е била в ръцете на Министерството на транспорта от 1998 г.

Тя бавно, пълзящо идва към вас.

Трудно, трудно, защото ако видите новия закон, ние подготвяме програми. Министърът на транспорта внася стратегия за развитие на пътищата и министърът на регионалното развитие, но тя се подготвя от Националната агенция. Но това, което искам да кажа, е, че не бива едностранно да се гледа на този въпрос. Има различни опити в различните страни. Искам да ви кажа, че примерно една Словения, една Хърватска направиха национални компании по автомагистралите. Изтеглиха кредити. Поставиха съответно тонсистемата като система за събиране на средства за пътищата и изградиха за 6 години своите магистрали.

Хърватия не е член на ЕС и няма такива милиарди.

Хърватия не е, много... да, но Словения е. Сега, при нас нещата са малко по-различни. Ние имаме една магистрала, която е много скъпа. Тя трудно би, честно казано, би била отдадена на концесия или може да избие разходите, които ще се дадат, а е на важен коридор. Това е автомагистрала "Струма". 600 милиона в момента са средствата, които са планирани за този програмен период до 2013 г., обаче само единият от лотовете, лот номер 3, където е Кресненското дефиле със сегашното екологично решение и техническо решение е още 600 милиона евро. Така че в този първи програмен период, надявам се, че НАПИ ще бъдат готови докрая на годината с документацията, ние ще подготвим три лота - първи, втори и четвърти, като Кресненското дефиле го оставям за следващия програмен период. Така че автомагистрала "Струма" правилно е планирана в оперативна програма "Транспорт". Но лично моето мнение е, че можехме ние да създадем една система, подобна на словенската, няма да кажа Хърватия, защото ще кажете - не е в ЕС, където ние бързо можехме да изградим останалите магистрали, включително и "Хемус". Сега за "Хемус" предвижда правителството, вариантът там е отдаване също на концесия. Защо? Защото "Хемус" е толкова добре натоварена, колкото и самата автомагистрала "Тракия". "Марица" е включена в оперативна програма "Транспорт". Тя също, надявам се, до края на годината.

Тоест по оперативна програма "Транспорт" правим "Струма".

Две магистрали, "Струма" и "Марица".

Под "Струма" какво разбирате, от София до Благоевград или от Видин до...

От София до Кулата. Тоест не от София, а след Перник, дотам, докъдето е завършена магистралата, до Кулата.

А от Видин нагоре, ще чакаме моста и тогава ще правим магистрала или?

Значи, там не е предвидена магистрала. Там в оперативна програма "Транспорт" до 2013 г. сме предвидили 2 участъка, единият е Видин - Монтана, струва ми се, участъкът Димово - Руженци беше, и Враца - Ботевград за цялостна рехабилитация и разширение. Така че там не е предвидена на този етап автомагистрала. Там е предвидено обновяване на железницата в един от участъците, Видин - Брусарци, като ние подготвяме един цялостен проект до София за 160 километра скорост. Горе-долу общият бюджет, то ще се прави в няколко планови периода, цената е около 2 милиарда евро. И този проект по принцип се приема от ЕС.

Но това ще бъде просто първокласен път.

Това ще бъде железен път, за който говоря, а сега се подготвя първокласен път, отговарящ на всички параметри, на трафика, който съществува, и след това ще се започне изграждане на магистрала. Това са много пари.

През 2013 г. България ще се приближи ли до средния брой километри първокласни пътища и магистрали за останалата част на ЕС, ако целта на европейците е да заприличаме на тях? Според статистиките на "Евростат" 2007 г. България има 3 и половина пъти по-малко първокласни пътища от средното за Европа, не говорим за Германия.

Не, говорим за магистрали, в никакъв случай за първокласните пътища. Не е това проблемът. Проблемът е друг обаче. Едно, че изоставаме в строителството на магистралите, независимо че нашето правителство и Министерството на регионалното развитие направиха много през първите две години за това. Изоставаме обаче в магистралите. Но по отношение на първокласни и второкласни пътища мисля, че изцяло си отговарят на условията за нашата страна и връзката с европейската пътна мрежа. Друг е въпросът, че самото качество на пътищата не е добро. Тоест ние трябва да направим всичко възможно чрез двете програми - оперативна програма "Транспорт" и оперативна програма "Регионално развитие" плюс парите от държавния бюджет, пътищата първокласните, второкласните, трети и четвърти клас, да бъдат качествени, така че да не сме с лошата слава.

Така, значи пак да изясним. Правим с европейски пари "Струма" от Перник до Кулата.

И "Марица". В участъка, който не е построен, т.е. от Плодовитово до Харманли.

Така. Северната магистрала "Хемус" ще я правим с концесия, а "Тракия се строи с държавни пари ".

Отпуснати са малко държавни пари, концесия, с държавни средства. Това е ситуацията в момента.

И какво ще кажете на опозицията, които казват "Тракия", вместо да я направят с европари, понеже не могат да се разберат бързо сега с ЕС, ги правят с наши и демек това, дето не дава Европа, това много често го казват от опозицията, това, дето не дава Европа, защото се краде, да се вземе от европейските пари, ние ще си го вземем от наши.

Ами по тая логика - абе, това не дава Европа, агенцията не става, дайте да не строим пътища, смятам, че доникъде няма да стигнем. Напротив, това, което не става, трябва да го направим така да работи, за да може съответно да усвоява средствата, и ние това правим. В момента виждате, че тази агенция е на пряко подчинение на премиера, наблюдава се от вицепремиера. Министерствата се опитват да помогнат, за да се наложат едни ясни системи за контрол. Така че системата трябва да заработи и автомагистрала "Тракия" трябва да се построи.

Няма да се провали търгът, както се прогнозира тук-там, не знаете?

Е, аз не мога да кажа, не участвам в този търг, не е Министерството на транспорта, за да мога да кажа конкретно. Трябва да питате НАПИ има ли проблеми. Според мен не трябва да има проблеми, но едно искам да ви кажа. Значи, опозицията понякога говори, без да се запознава с реалната обстановка.

Както вие говорихте срещу "Тракия".

Не е вярно.

Едно време за концесията.

Има голяма разлика и ако искате ще спорим.

Аз с Асен Гагаузов съм говорил. Той си признава, че сбъркахте БСП тогава, като говорихте силно срещу концесията.

Аз не мога да коментирам изказвания на мои колеги, най-малкото, че не съм чул това, което ви е казал, не че не ви вярвам, г-н Вълчев. Аз много ви вярвам. Но да кажа само нещо - че автомагистрала "Тракия" е на коридор 8. Коридор номер 8 не е приоритетен за Европейската комисия. Ние в момента водим тази битка от началото на нашия мандат. Вие си спомняте за общите срещи, които имахме с италианския, албанския и македонския министър, така че автомагистрала "Тракия" трудно може да бъде включена в оперативните програми, защото, ако можем да включим пътя автомагистрала "Марица", тъй като е част от четвърти коридор, който е един от най-приоритетните.

Подход е за Истанбул. Затова става.

Не за Истанбул. Тя се връзва с Гърция.

Виа Игнатия.

Виа Игнатия. Това е обиколният четвърти коридор. Правият четвърти коридор е от Видин до Кулата, а байпасът е София - Свиленград, Свиленград - Солун, Солун - Атина, така че за да защитим автомагистрала "Марица" именно беше това, че тя е на оста, в която се намира и четвърти коридор. Не може да се интерпретира, без в края на краищата да знаеш какви са условията. А за да защитиш една програма, и ние го направихме много бързо, за няколко месеца още, откакто бяхме приети в ЕС, трябва да съумееш да балансираш три неща - европейския приоритет, националния приоритет и икономическата ефективност, и аз мисля, че това ние го направихме.

Като срокове как изглеждат нещата, защото сърбите твърдят, че сега ще се напънат и те ще направят първи магистралите, за които ние се. . . докато ние се туткаме за нашите.

Ще се радваме, защото те имат един много тежък участък и това е участъкът не точно Ниш, но малко след Ниш и Димитровград.

От Пирот да го пишем.

Да.

До Цариброд е ужас.

Така. Там е тежък участъкът. Ще стискаме палци на нашите съседи, пък и ще им помагаме, където можем.

Ама, те сигурно няма това да правят. Те ще направят така, че да ни заобикалят.

Не се притеснявайте. Трудно става заобикалянето на България. Не искам да влизам в други теми и конфликти, които имахме напоследък с някои от нашите съседни страни по отношение на превоза.

Е, миналата седмица пък ваш колега обясняваше, че не е трудно да бъде заобиколена от газопроводите България например, та не е ясно трудно ли се заобикаляме, или не се заобикаляме.

Абе, газопроводът е нещо друго, защото той минава и през морето, а аз говоря за автомагистралите и нека да не правим подобни сравнения, защото, примерно България може да се заобиколи с въздушния транспорт без какъвто и да е проблем, но с автомагистралата не може. Но да си довършим. . .

Сръбската.

Думата за автомагистралите и за срока, понеже ме попитахте аз не ви отговорих. Значи, до края на годината трябва да са готови документациите и екологичните оценки на двете магистрали - на "Струма" и на "Марица", и те трябва да бъдат представени в Министерството на транспорта. Ние сме в очакване. Очаквахме даже да стане малко по-рано. Сега НАПИ обаче се занимава с конструирането на звената си, на функциите и приемаме, че има основание, докато не се приключи с цялостния одит на НАПИ, да не се започва една такава крачка, но до края на годината трябва да стане, за да можем да влезем в графиците, които Министерството на транспорта е утвърдило. Всички останали проекти, включително железопътните, трябва да бъдат готови до края на 2009 г., като една част от тях приключват, и то по-голямата част, до средата на 2009 г. Оттам, след като са готови идейните проекти, след като тези идейни проекти сме получили становище от нашите партньори от "Джаспърс", съответно ще се изиграе тръжната документация.. .

То отива на 2010 г.

2010 г. юли, юни трябва да бъдат приключени всички процедури по оперативна програма "Транспорт". Защо? И това е нашата програма, която сме заложили сграфици. Първо, защото тези проекти са доста големи и те трябва да бъдат утвърдени от Европейската комисия. Второ, защото 2010 г. е срокът, в който ние можем да ползваме правилото n + 3, т.е. периодът, програмните, е 2013 г., ако ние представим в Европейската комисия всички проекти до 2010 г., ние ще можем да усвояваме или да получаваме средства от ЕС за строителството на тези магистрали и в следващия период до 2016 г., без това да ни влиза в плана за 2016 г., което дава шансовете наистина да можем да реализираме една добра програма и да си усвоим по-голяма част от парите.

Как гледате на варианта да кажат от Брюксел - финансова криза, няма пари. Като обещавахме .

Не, то е свързано с. . .

Не знаехме, че ще стане толкова лошо. Сега членовете на съюза трябва да спасяват банки, трябва да купуват банки, а не български магистрали.

Аз мисля, че в големите кризи обикновено строителството на инфраструктурата е спасила икономиката на страните, така че не мисля, че ударът ще бъде насочен в тази посока. Разбира се, разходите понякога се налага да бъдат намалени.

Даже съм чувал и по-такъв сценарий, че те вече, виждайки накъде отиват работите с финансите по света, нарочно се заяждат.

С кой?

С българите за. . . намират ни маана - в този доклад онова няма. В този проект нещо му липсва.

Аз напоследък се чудя на нашето самочувствие, на българите. Ние имаме страхотно чувство да. . . като че ли и стремеж да покажем, че сме много по-зле от другите. Напротив, аз мога да ви кажа, че има български институции, които работят много добре и оценката е много висока, и на специалистите оценката е много висока. Защо непрекъснато гледаме черногледо? Не можем ли да кажем - добре бе, какви се ние, та не можем да се справим с това? Можем. Можем да покажем на ЕС и аз мисля, че от нашето поведение също, така, зависи по какъв начин останалите ще гледат на нас. Когато ние непрекъснато говорим, че сме най-лошите, е, как ще погледне някой с добро око, нали?

Ами, отварят Евростат.

Ами, дайте да се облечем добре, дайте да се показваме добри ли сме, или не.

Отварят Евростат за пътищата.

Така.

А даже и без да го отварят. Идва, каца един чужденец, пускаме го да се завърти два пъти из България и не може да го излъжеш, че сме като Белгия или като Германия.

Ама защо да лъжеш, но покажи това, което си направил, за да знаят хората, че ти работиш, че ти си постигнал нещо, а ние няма постижение, което да не сме го смачкали поради политически причини или личните амбиции на някой друг, примерно политически лидер да стане премиер или нещо повече и т.н. Защо го правим това?

Железниците. Колко от парите, само за европари ще говорим.

Добре.

Колко от парите са за железници по оперативна програма "Транспорт"?

Един милиард, близо половината от парите.

Те са два, почти два и. . .

Два и три милиона.

Два и три. Един милиард за железниците.

Около 680 млн. са от европейските фондове, другите са съфинансиране.

В седмицата, в която излизат съобщения за доклада на парламентарната комисия за пожара във влака София-Кардам при Червен бряг, според който доклад, поне от съобщенията в пресата, глобалният извод е стари вагони, 63 процента над 20 години, късо съединение в елинсталацията, логичният въпрос е с този 1 млрд. какво ще направим, за да не се палят други влакове?

Значи, аз най-напред не искам да коментирам нещо, което не съм прочел, т.е. докладът не е представен в Министерството на транспорта, затова ще ми разрешите да не правя това, но във връзка с изявленията на някои представили се експерти от комисията категорично мога да ви кажа, че има абсолютни неистини в това, което се говори.

За кое - че елинсталацията. . .

Добре, може ли да се говори каква е причината при ситуации, че прокурорът, аз не смея даже да го кажа, където примерно нашите експерти, които никой не ги ползва в момента, за голямо съжаление, които работят по вагони и т.н., говоря експертите към Министерството на транспорта имат определена позиция, но аз не мога да я кажа, докато не приключи експертната оценка на пожара. Знаете, че прокурорът върна първата експертиза. Изведнъж някой излиза и казва - запалила се е от електрическата крушка. Това е несериозно и аз мисля, че наистина докладът, който ние ще получим, ще бъде един сериозно аналитичен доклад, който на база на този анализ ще даде основание за правилни изводи. Ако това не постигне комисията, мисля че няма да бъде добре и за самия парламент, и за анкетните комисии, които толкова много бяха направени в тази комисия. Оттук ще личи смисълът има ли нужда от подобни анкетни комисии, или не.

Какво ще правим.

Нещо друго. И ние, и говоря лично аз наистина очаквам в края на краищата бързо и ясно да се каже какви са били причините, какви са отговорностите по пожара, защото в противен случай всичко ще остане отново неясно, отново ние предприехме 10 мерки, те ще бъдат на база на глобалното решаване на нещата, но причинителят, отговорността отново ще остане размита. Това не бива да се допуска. И най-малко Министерството на транспорта има този интерес. Затова аз мисля, че прокуратурата трябва наистина да ползва капацитета на цялата страна - и на следствието, и на експертите в Министерство на транспорта. Допусна се невзаимодействие между тях, което мисля, че не е в интерес на самото разследване.

700 милиона лева за модернизация на железниците за 5 години са нужни според съобщения в пресата, позоваващи се на Министерство на транспорта. Вестник "Класа" твърди за милиард и 200 милиона. Добре, при положение, че тези пари ги има в рамките на следващите 5-6 години до 2013, това означава ли, че България ще има влакове като в Германия?

Това, което искам да ви кажа, знаете, че на Банско тройната коалиция, управляващата коалиция приехме едно решение по мое предложение да разработим, да разработя една цялостна система на финансиране на железниците до 2013 година и аз искам да благодаря на народните представители, които се включиха, и лично на председателя Мирчев за активната работа, която свършихме. Готови сме със своя проект. Това е проект, който категорично показва едно съвсем различно, ново отношение по бъдещото развитие на железопътния транспорт както на железопътните линии, железопътна инфраструктура, така и на снабдяването на Български държавни железници с вагони, като това ще бъде обвързано, за да се спазят и европейските правила, с договора за обществена услуга за 15 години, където ние ще кажем - ние искаме коренно различна услуга, близка до тази, която примерно казвате вие, в Белгия. От вас трябва да ни кажете колко са по принцип средствата. На база на това ние сме искали и предварителна информация от БДЖ за необходимите инвестиции. Ще ви ги съобщя, след като аз и председателят на комисията, тъй като това е обща инициатива, не искам да изпреварвам нещата, ги представим следващата седмица на министърпредседателя и съответно влезне в Министерски съвет, тъй като чакаме.

Поне принципно - стигат ли тия пари от Европа да си оправим влаковете, или не?

Не. Значи, пари от Европа за влаковете няма. Чисто и просто предишните управления закъсняха. Тогава можеше да се намери пътят, по който да се вземат пари за вагони. Сега трябва да се спазва правилото.

Сега се взимат само за релси.

Обществена услуга, на база на тази обществена услуга държавата доплаща в зависимост от това колко влака иска да има, колко пътници да се превозват и на какво качество на услугата да има.

Вчера давате лицензи на двама частни превозвачи на товари.

Да.

Колко стават?

Сега стават 5, с Български държавни железници.

С тези двама и с държавния. Пет са.

И в това няма нищо лошо. Това означава нормална конкуренция, либерализация на пазара и повече приходи за железопътната инфраструктура.

А колко ще бъдат няма нито един в пътническите превози, нали, още?

Нито един. За съжаление.

Кога ще има?

И по принцип в Европа са много малко превозвачите, които се занимават с пътнически превози, и то идва именно от отношението превозвач - държава. Когато държавата отпуска достатъчно средства за развитие на пътническия транспорт, тогава по този договор се явяват други кандидати. И примерно аз мога да ви кажа, че средствата, които се отпускат в една Англия, са близо 4 милиарда евро за железопътния транспорт, а в България са около 300 милиона, където тези пари, които до този момент се отпускаха като субсидия, не субсидия, а доплащане за обществената услуга, и за железопътната инфраструктура, сме на едни от последните места. А нашето правителство ги удвои. Те бяха два пъти по-малко 2006 година. Но това са абсолютно недостатъчни средства. За това става дума.

Ако вземем тези пари по оперативна програма "Транспорт" за подобряване на железопътната ни инфраструктура, ще спрете ли тировете в събота и неделя, както настояват в обща инициатива три национални медии - Би Ти Ви, "24 часа" и "Дарик"?

Вие знаете, че Министерството на транспорта винаги се е отнасяло с разбиране към проблемите и на гражданите, не само на превозвачите, но струва ми се, че малко прекалихме. Чух една думичка - TIRоризъм. Нека да не обвиняваме в подобни тежки грехове българските и чуждестранните превозвачи.

Тоест, вие ще защитите тировете в събота и неделя.

Аз като министър на транспорта съм длъжен да обръщам лице към бранша.

Но като шофьор карате след тировете.

Сериозен ангажимент по отношение на намаляване на пътнотранспортните произшествия. Това, което искам да ви кажа, че с участието на тирове е 1.8 от общите пътнотранспортни произшествия, но затрудняването на гражданите също е един сериозен проблем. И ако знаете, и вие много добре го знаете, че

Той, народът полудява зад тировете, без да се блъска в тях и след това вече е издивял, защото закъснява.

Но все пак трябва да обърнем и внимание на друго - че когато ги няма тировете, отново подивяваме и почваме да караме с бърза скорост. Затова много често са дните, в които имаме по 12 жертви на ден, което е един абсурд не само за Европа, а може би и за света. Но исках да ви кажа друго. По мое настояване в момента се разработва, помолихме НАПИ, но също и дирекцията, която се занимава с развитието на пътища в Министерството на транспорта, да разработи схема за паркингите. Тоест, за да можем да спрем в събота и неделя тировете, ние трябва да имаме на определени места. Ако ги спрем на пътищата, ще настъпи ад в понеделник и вторник и тогава ще кажете - чакайте бе, какво направи тая агенция, какво направи тоя министър на транспорта, нали, та в този момент създадоха хаос в другите останали дни. Значи ние не бива чрез една мярка да създаваме по-лоши условия в един следващ период. Така че бързо това трябва да стане и да се търси, след като се определят участъците, не бива да се определя и точно къде ще бъде, но в участъка между този и този километър на този път трябва да има паркинг, изграден, първо, за достатъчно количество тирове. Второ, за място, където могат да се нахранят, баня, тоалетна и включително за спане с мотел, това нещо не може да го направим. Може да ограничим в определени часове и подобна схема виждам, че и КАТ също имат намерение да приложат, заедно с превозвачите ще го направим. Убеден съм, че те също проявяват разбиране в тази посока. Но когато говорим за безопасност на движението, за натоварване на потоците, нека не обвиняваме само това, че превозвачите, автомобилните, си вършат работата и пътуват по пътищата. Още един въпрос. За да го премахнем това, ние трябваше да обръщаме внимание на железопътния транспорт. Ако ние влагахме пари в железопътния транспорт достатъчно, така и таксите да са по-ниски по железопътната инфраструктура, в момента част от тези тирове щяха да се качат на влаковете и пътищата щяха да бъдат свободни. Говоря ние от 15 години насам, а може би и малко по-рано, преди 1989 година. И това е целта на програмата, която ние предлагаме. Но много трудно ни чуват и тези, които ни критикуват включително, че железопътният транспорт е този, който ще отвори пътищата на България.

Пак ще се променя Законът за движение по пътищата. Какъв е смисълът, след като продължават да стават най-много катастрофи, България да е сред страните с най-много катастрофи независимо от все по-строгите санкции?

Чух, че КАТ подготвят, и Министерство на вътрешните работи, нови промени. Не съм се запознал с тях, не мога да коментирам конкретно какво е, но май ще бъде с увеличаване на глобите. Аз съм привърженик на това, изхождайки, имах съмнение в началото, но изхождам и от системата, която са въвели в Гърция. Тя даде добри резултати. Дано и българският гражданин да разбере, че когато е нарушител, когато трябва да плати голямата глоба, чисто и просто прошка няма. И аз тука мога да ви дам примери и с автомобилната администрация, когато говорихме примерно за превозвачите, за да разберете колко сме засилили ние контрола. В момента приходите от глоби, първо, глобите са се увеличили на ДАИ по отношение на превозвачите 10 пъти спрямо 2006 година, където приходите са 4 милиона и половина, а са събрани 2 милиона, т.е. половината от тях. Преди няколко години тези приходи са били от порядъка на 400-500 хиляди лева. Разбирате, че това е засилен контрол, и това е едната мярка, която, както ние спрямо превозвачите ще предприемем, както ние ще се опитаме да засилим контрола по отношение придобиването свидетелство за правоспособност и обучението на кадрите, така и КАТ трябва да засили своята роля по отношение на контрола на движение по пътищата. Така че всички мерки, които се предложат и са в тази посока, Министерството на транспорта ще ги приеме.

Добре. Благодаря ви. България ще построи две магистрали по оперативна програма "Транспорт", най-късно до 2016 вече ще се пътува по тези магистрали.

"Марица" може да стане много по-рано.

"Марица" и "Струма" от Перник до Кулата, а "Марица" в частта към Турция.

А "Хемус" ще се построи чрез концесии и държавни средства.

А "Тракия" само с държавни средства.