Ана Никълс: „Литекс комерс” поема по-голям риск от „Great Wall” с фабриката в Ловеч
Ана Никълс: „Литекс комерс” поема по-голям риск от „Great Wall” с фабриката в Ловеч / снимка: DarikNews.bg, архив
Ана Никълс: „Литекс комерс” поема по-голям риск от „Great Wall” с фабриката в Ловеч
53073
Ана Никълс: „Литекс комерс” поема по-голям риск от „Great Wall” с фабриката в Ловеч
  • Ана Никълс: „Литекс комерс” поема по-голям риск от „Great Wall” с фабриката в Ловеч

По-рано тази година, най-бързо-развиващият се китайски производител на автомобили Great Wall Motor Company (Грейт Уол) откри първият китайски завод за автомобили на територията на Европейския съюз. Монтажната фабрика е основана съвместно с българската фирма Литекс Комерс и се намира в град Ловеч. За да разберем как ще се отрази този дръзък ход на китайската и европейската автоиндустрии, Дарик радио се свърза със световното икономическо издание Economist Intelligence Unit (Икономист Интелиджънс Юнит). За това какво точно очаква Great Wall от българската си инвестиция, за това как ще реагират останалите световни автокомпании, както и дали рискът не е твърде голям, имайки предвид провала на Рено и на Ровър в страната ни преди години.

Ето какво разказа пред Дарик специалистът на английското издание Ана Никълс:

Поема ли риск Great Wall с идването си в България?

Според мен по-големият риск е от страна на „Литекс комерс”, партньорите в проекта. Доколкото знам, по-голямата част от 130-те милиона долара, инвестирани в проекта, идват от тях. За Great Wall рискът е сравнително малък, тъй като фабриката не е голяма - максималният й капацитет е само около 70 000 единици годишно. За Great Wall проектът е по-скоро набирането на важен опит в тази сфера - да дойдат в държава членка на Европейския съюз и да се пробват да си продават в него автомобилите. Така могат да си положат тук основи за по-нататъшно разширение.

Ще следят ли развитията в Ловеч други държави и автоконструктори и какво точно ще се интересуват да разберат?

Западните автопроизводители от известно време се притесняват по отношение на евентуалното пристигане в Европа на китайските конструктори. Те очакват конкуренцията да е огромна. Вече се е налагало да се справят с идването на японските и южнокорейските марки в техния основен пазар. Така че да, ще следят - но пак казвам, сравнително малък завод е, при това само монтажен. Основното нещо ще бъде да видят дали ще могат да произвеждат коли, които ще се харесат на европейци. Това най-много ги притеснява. За Great Wall това е най-вече поучително, тъй като китайските производители не са имали много успех колите им да отговарят на западните стандарти за безопасност, емисии, а и за самия външен вид на колите. С този венчър ще проверят доколко колите им се доближават до тези стандарти и ще се опитат да ги подобрят.

Има европейски марки, които са купени от китайски фирми - например през 2005 г. английският Ровър беше купен от Nanjing Auto (Нанджинг Ауто). Защо китайска авто-корпорация не е открила завод в държава-членка на Европейския съюз до момента?

Основната причина е главоломната скорост, с която расте вътрешният китайски пазар - много по-бързо от европейския. За последните пет години броят коли, продадени в Китай, се е увеличил четирикратно. В момента китайският пазар, в който се произвеждат по около 15 млн. коли годишно, е по-голям от този на Евросъюза, който е с около 13 млн. коли, а е и нестабилен. Китайските компании действително купуват европейски марки и фабрики - друг пример е Geely (Джили), който през 2010-а купи Волво. Те правят това, за да наберат опита и уменията на европейците, както и правата над дизайна и патентите им, интелектуалната им собственост. Естествено, те искат да ползват това с цел да подобрят колите си, за да могат да ги продават в самия Китай. Волво например в момента разширява своя пазар точно в Китай, а не в Европа. По същия начин фабриката на MG-Rover във Великобритания дори вече не е активна - единственият техен значителен актив в тази държава за момента е един институт за научноизследователска и развойна дейност. Но всичките машини от фабриката вече са пренесени в Китай. Така че Nanjing изобщо не се съсредоточава върху европейския пазар - той просто не расте достатъчно бързо, за да им задържи интереса. В дългосрочен план обаче те се интересуват от европейския пазар, защото виждат, че китайският все пак започва да губи инерция. Той ще продължава да се развива по-бързо от европейския, но все пак по-бавно, отколкото го прави в момента. Освен това те толкова много са инвестирали в китайската продукция, че имат свръхкапацитет, който скоро ще достигне огромни пропорции. Затова имат нужда в скоро време да започнат да изнасят. Това е основната причина да мислят за вход към Европа. Ясно е, че доставките от Китай са вариант, но е много по-изгодно да си имаш фабрика на място. По-лесно е от гледна точка на това, че има по-малко търговски пречки, цената на превоза и т.н.

Ровър откриха монтажна фабрика в България през 1995 г., която закриха за по-малко от година. Имат ли го това предвид Great Wall или разликата в пазарната обстановка е твърде различна днес, за да е от значение тази случка?

Да, според мен е твърде различна ситуацията. Като за начало, през 1995-а България не беше в Европейския съюз. Да Ви цитирам някои цифри със статистика за България. Класирането на държавата Ви за търговски условия се е покачило от 3,9 мерни единици през 1995-а до 6,4 днес - а това включва фактори като правителствена корупция, както и колко са ясни наредбите в държавата. Класирането Ви за възможностите в пазара също се е покачило с толкова. Ако ви погледнем брутния вътрешен продукт, той днес е пет пъти по-висок отколкото е бил през 95-а. Така че България драстично се е променила, макар и на вас да Ви изглежда като че ли не е съвсем така. Другото нещо е, че Ровър си имаше собствени проблеми, затова не мисля, че изтеглянето им от България е изцяло свързано с проблемите в страната. Също така, това беше преди азиатската криза, след която България влезе в рецесия. Въпреки че на България, както и на цяла Европа, в момента предстоят няколко трудни години, според мен ситуациите не могат да се сравняват.

Как гледа средностатистическият европейски купувач на източноазиатските марки коли като цяло? Ще успеят ли китайските производители да спечелят доверието на европейците толкова бързо, колкото успяха да го направят японските и южнокорейските?

За момента европейците са много скептично настроени към китайските марки коли и досега китайците са били много несполучливи в Европа в тази сфвера. Това е най-вече, защото рядко се представят добре в изследвания за безопасност, за емисии и други. Имали са проблеми с дизайна - китайски производители са съдени от западни за интелектуални права. Не знам дали Great Wall лично са имали проблеми с това, но като цяло е имало прецедент. Така че като цяло европейците не са много приемливи към китайските производители. Но не трябва да забравяме, че отношението към японските и южнокорейските производители не беше много различно, когато те навлизаха в пазара. Накратко, става въпрос за спечелването на доверието на хората чрез качество. Това е най-важното: да бъдат издръжливи и да получават добри оценки в допитвания до потребители. Но и дизайнът трябва да привлича окото, това е еднакво важно. Доколкото виждам, Great Wall се старае да се подобри точно в тази насока. Лошото за китайските производители е, че не са свикнали да изпълняват толкова високи изисквания за безопасност и емисии, каквито има в Европа. Но лека-полека е неизбежно да се подобрят. Всъщност те са се насочвали към западни пазари, най-вече когато не са успявали да продадат автомобилите си в Китай, тоест когато е имало свръхпроизводство или естествен спад в търсенето. Все пак китайското правителство има стратегия за износ за своята автоиндустрия. Доколкото знам, целта им е до 2015 г. да изнасят 10% от производството си, в сравнение с едва 3% през 2010-а. А някои от производителите имат това международно разширение за основна цел, особено Great Wall, Geely и Chery (Чери), тъй като в това да стъпиш на европейския пазар има престиж.

Каква е точно ситуацията със собствеността на всичките тези марки коли? Всичките те държавна собственост ли са или са частично частни корпорации?

Труден въпрос! Истината е, че не знам каква е точната ситуация. Предполагам, че в основата си са правителствена собственост. Много от тях, включително и Great Wall, са в списъците на стоковите борси, така че имат и частни акционери, но са под силно правителствено управление. Една от целите на Пекин е да консолидира индустрията, защото има страшно голям брой производители. Nanjing, например, се обединиха със SAIC (САИК), има и други опити за сливания. Може в един момент и Great Wall да поеме този подход, а в този момент фабриката им в България ще се превърне в още по-ценен актив, който ще се награди от по-голямата фирма. Така че винаги има възможности за разширение.

Сръбската Застава и Румънската Дачия са утвърдени фирми на източноевропейския пазар, но защо според Вас не са могли за стъпят на западноевропейския? Ще започнат ли западноевропейци да имат доверие на тези марки и как биха могли марките по-ефективно да се рекламират в Западна Европа?

Част от проблема идва от това, че те изпуснаха голяма възможност и сега се намират в същото положение като китайците, тоест да си рекламират продуктите почти отначало, въпреки дългогодишната преднина, която имат пред тях. Шкода например доста отдавна успя да излезе от този диапазон и компанията вече се ползва с много добро реноме в целия Европейски съюз. Но важен въпрос е също начинът, по който инвеститорите във всяка една фирма решават да позиционират своя бранд. Рено например специфично целеше Дачия да им е марката, с която да завладяват нововъзникващия пазар и никога не са възнамерявали да я продават в Западна Европа - все пак това би подценило собствените им продажби, затова разширява Дачия в Африка и в Латинска Америка. Не са инвестирали толкова, колкото биха желали, колкото Фолксваген инвестираха в Шкода например. Но все пак инвестира и само миналия месец откриха фабрика в Африка (бел. ред. в Танжер, Мароко), която ще произвежда Дачии за африканския пазар. Така че според мен фокусът на всичките тези големи производители е да навлязат в нововъзникващите пазари с тези техни „допълнителни” марки, които притежават. Всъщност моделът Dacia Logan се продава в Западна Европа, само защото отзивите за този модел бяха толкова добри. Но това не им беше първоначалната замисъл. Има и слухове, че Фиат имат подобни намерения за американския континент с новата си придобивка Крайслер.

В България за кратко имаше фабрика на Рено и дълги години произвеждаше автобуси Чавдар, но горе-долу дотам ни е автомобилното производство. Защо съседите ни са успели да стъпят на автомобилния пазар, а ние - не?

Според мен е точно, защото България никога не е имала за цел да развива тази си индустрия. Румъния и Югославия по време на комунизма са се опитвали да бъдат до голяма степен самозависими, което ги е принудило да развиват някои индустрии като например автомобилната, докато България е била силно интегрирана в Съвета за икономическа взаимопомощ (бел. ред. съкратено „СИВ”, известен на Запад като COMECON), от самото му начало през 1949-а. Съответно не е считано за необходимо България да има силна индустрия в дадени сфери. За разлика Румъния (в СИВ от 1965 г), Чехословакия (в СИВ от 1960-а) и Югославия (наблюдател в СИВ от 1964-а) са имали коренно различни начални икономически цели и възгледи. По-интересно сравнение с българската ситуация е Словакия, която също като вас почти не е имала автоиндустрия, но след раздялата си с Чехия е построила такава благодарение на огромни инвестиции от страна на Фолксваген и други компании. В Словакия не е имало експертни знания в тази сфера, но благодарение на тези огромни инвестиции, доколкото знам, държавата днес е сред най-големите, ако не и най-големият производител на автомобили на глава на населението в света! Така че е възможно да се построи такава огромна индустрия благодарение на инвестиции дори при липса на история в индустрията. Имайте предвид, че и географското предимство в случая на Словакия не е малко, както и времевото предимство - т.е., моментът, който е бил улучен. Влязоха в Евросъюза преди вас, например. Но възможността съществува.

„Литекс комерс” е фирма, която има много разнообразни бизнес интереси - от горива до хранителни продукти. Това разнообразие ще им помогне ли да развият партньорството си с Great Wall или ще им попречи?

Автопроизводителите забелязват, че е предимство да се съсредоточиш върху едно нещо. В Америка, Дженерал Моторс (GM) и Форд прекратиха разни други свои интереси - например GM имаха и финансов бизнес, който всъщност дълго време крепеше компанията. Но те разбраха, че е по-добре фокусът да си остане върху колите. Затова не, не мисля, че разнообразието в Литекс е много положително от тази гледна точка. Казвайки това, това разнообразие им дава все някакво политическо и икономическо влияние. А като цяло такова влияние е изключително полезно точно за автоиндустрията. Тя направо е зависима от него. Съществуват много търговски наредби и програми за икономически стимул, които ги облагодетелстват и които им позволяват да влияят на правителствата да включват блага към шофьорите, например, в своята вътрешна политика. А това ще е изключително важно за тази конкретна фабрика, защото високите постове идват от завода на Нисан в Южна Африка. Тези хора, колкото и да са опитни от чисто техническа гледна точка, ще са като в небрано поле по отношение на политическия лабиринт и икономическата среда в страната. Така че политическата и икономическата тежест на Литекс в България ще е от огромна полза за Great Wall.

Добави ни в предпочитани източници в Google
Последвайте ни

Интервю