Данаил Папазов: Работих две години с Пеевски, не мога да кажа нищо лошо за него

Интервю с министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията Данаил Папазов в „Седмицата" по Дарик.

Да кажем няколко думи за вас. Роден сте 1959 г., нали?

Да.

Завършил сте "Корабоводене" във Висшето военноморско училище "Никола Вапцаров" във Варна, работил сте като помощник-капитан, старши помощник-капитан, суперинтендант, член на управителния съвет на Асоциацията на пристанищата на Черно и Азовско море, редица международни специализации, сред които управление на пристанищни системи в Лондон, реформа на пристанищата и пристанищна администрация и модели на приватизация на пристанищата в Хамбург в Германия. От 2001 г. изпълнителен директор на пристанище Варна до сега, докато станахте министър, 12 години, нали?

Точно така, почти 12 години, на 1 ноември 2001 г. станах директор.

Сега, със сигурност много слушатели очакват коментар на злободневната тема с избора на Делян Пеевски и, да ви кажа, аз не виждах някаква връзка, която мога да направя с вас. Обаче, четейки тази ви библиография, се сетих, че кариерата пък на г-н Пеевски започва по същото време, когато вие влизате в пристанище Варна. И се питах... вие 2001 г. влизате заедно с него, тогава назначен, човек с такива квалификации като вас, нали, стар морски вълк, в най-добрия смисъл на думата, от Хамбург до Лондон признат в областта на корабоводенето и морската администрация, какво тогава ви спечели в Делян Пеевски та в управителния съвет гласувахте той да ви стане председател, защото по устав така е на дружеството. Той тогава е два пъти по-млад от вас, на 21 години, без висше образование, втори курс студент не в Харвард, нали, все пак в Югозападния университет. Кое е това чудно качество, което спечели такъв човек например като вас да го изберете?

Не зная дали знаете методиката изобщо по назначаване на членовете на бордовете. Това е обикновено по предложение на министъра на транспорта. Тогава аз се запознах на място с г-н Пеевски, за пръв път го срещнах през своя живот.

Петър Петров беше тогава, това е...

Пламен Петров беше.

Извинявайте. Пламен Петров...

Пламен Петров беше министър на транспорта. Интересното в този случай е, че аз на 29-и слязох от кораба и на 1-и бях в Министерството на транспорта. Хората бяха съвсем нови за мен, които бяха в борда, но програмата, която тогава заложиха за реализация в пристанищния сектор, на мен ми хареса и аз се хванах да работя.

Вие ставате тогава изпълнителен директор.

Точно така...

И се събира управителният съвет, и човек с вашите квалификации гласува за... това не може да е без големи качества, за 21-годишен младеж без образование.

Значи, аз тогава, нали ви казах, тогава за пръв път се запознах и считах, че щом министърът на транспорта го е определил, значи той си е добре преценил нещата.

Тоест те от министерството ви казаха той, че трябва да стане председател, вие формално изпълнихте тая воля.

Точно. По принцип така се взимат решения. След това работих почти...

Две години.

...две години и нещо с г-н Пеевски. Той беше в борда, беше и парламентарен секретар на Министерството на транспорта, и мога да...

С какво запомнихте ръководството на Делян Пеевски? Нещо, което да послужи за пример за младите, които да кажат, абе и аз ако правя като Делян Пеевски, и аз на 21 сигурно ще направя такава кариера.

Ами, той тогава беше много амбициозен човек. Действително включи се в екипа много активно и аз смея да твърдя, че за тези две години и нещо нямах... съм нямал никакви проблеми с него, напротив, само помагаше на...

Нещо практически значимо, с което...

Ами, той беше главно...

...той да остане в историята на българската пристанищна администрация?

Той беше главно връзката на пристанищния мениджмънт с Министерството на транспорта. Много бързо се придвижваха документите ни, нещо, което беше много полезно за нас, особено...

Полезен ви беше с контакти, с връзки?

Разбира се, да. Аз тогава нямах практически никакви връзки в София и... Аз не мога да кажа нищо лошо за г-н Пеевски през тези 2 години. След това пътищата ни се разделиха.

А защо пък тогава, като е толкова добър, защо го махнаха 2003 г.?

Той тръгна да се развива в друга посока.

Ама, после се развива в друга, в смисъл 2003 г. ... Пише в Уикипедия, че е махнат, защото бил без образование, което...

Не.

...носи една пейоративност, една отрицателност.

Той беше студент по времето, когато беше в...

В Югозападния.

Точно така. И със завършването на висшето си образование започна друга работа, доколкото знам. Даже не мога да си спомня къде продължи. След това съм се виждал епизодично само, може би 2-3 пъти за следващите 10 години с него, но съм запазил много добри спомени за работата си с него.

И тоест вие отличавате връзки и амбиция в него като пример за успеха?

Много амбициозен човек, бързо навлизаше в проблемите и имаше... това беше нашата връзка с Министерството на транспорта.

Ако трябва на децата си да кажете кое е това нещо, което ще те направи толкова успешен - да завършиш все пак, нали, Юридическия факултет на Югозападния университет не е символ на най-добрия, университет, да кажем, че... както американски президенти завършват Харвард...

Аз не обичам...

...нали, т.е. очевидно не е от образованието - кое е това нещо, което трябва да правиш, за да си толкова успешен?

Аз не обичам да давам съвети на хората по принцип, а пък моите деца и внуци вече, които имам, ги възпитавам по съвсем различен начин. При нас в моето семейство амбицията не е чак толкова голяма. Напротив, винаги сме се стремели към професионализъм и към доброта.

А как ще назначавате вие хората на ключови постове във вашата област? Понеже в момента тече един дебат. Ето чуваме западните посланици първите им реакции - искат прозрачни процедури, които дават възможност да се разглеждат въпросите за почтеността и компетентността, т.е. бързината никога да не е за сметка на такава възможност. Вие какъв подход обаче... Понеже пък някои казват, че много важна е и бързината. Намираме се в такъв момент в България, труден момент. Вие кое ще избирате?

Вижте, аз съм човек, който по принцип познава Министерството на транспорта и хората, които работят там. Там има дългогодишни много добри специалисти. Аз съм работил с тях. Трябва да ви кажа, че когато постъпих на работа в пристанището смених само един човек, екипът абсолютно целият остана. И сега в Министерството на транспорта до момента практически не съм сменил никого, напротив, дал съм шанс на всички, за да видя промяната, която искам аз. Така е и в БДЖ, където е най-тежко положението. Така е и в пощата.

А ако трябва да сменяте, какъв подход ще направите? Защото вчера виждате и хора излязоха...

Търся професионалисти.

...да протестират за начина, по който става. Дали трябва да се бърза? Тоест как оценявате ситуацията в България - бързо и веднага за 15 минути, или напротив, както настояват хората, които протестират, да има дебати? Президентът иска да се излагат концепции, да се сблъскват гледни точки. Кое е по-доброто?

Моята гледна точка е, че трябва да се даде на хората, които в момента работят в Министерството на транспорта шанс да работят в едни нови условия, когато им се поставя ясна и конкретна задача, каквато аз вече съм поставил, и ако не видя видима промяна за сроковете, които съм дал в действията им, не видя ясна промяна в състоянието на дружествата, които те управляват, ще взема мерки. Иначе по принцип аз съм човек, който първо гледа заместниците на сегашния екип, да видя дали там не мога да намеря подходящия човек, защото за мен е много важно да се познава системата отвътре, и когато се даде свобода за действие на един мениджърски екип и той покаже, че има желание да работи и знае ясно задачите, които трябва да изпълнява, тогава, ако резултатите дойдат бързо, този екип просто продължава да работи.

Няма да се хващате външни специалисти да търсите?

Външни какво означава? Съвсем никога които не са работили в сферата? Аз съм човек експерт и винаги съм се оглеждал първо за експерти в съответния бранш.

Добре, а подкрепяте ли да се променят изисквания, за да може определени хора да правят нещо?

Не мога да ви разбера точно какво ме питате?

Ами, примерно ей-сега има... изобщо няма да ви тласкам към темата ДАНС...

Да.

...да коментирате, защото не ви е работа това.

Не, това не е моя работа.

Но смятате ли, например ето във вашата сфера, защото това са принципни въпроси, смятате ли, че трябва да се намалят изискванията, за да се шофира, каквито идеи има в момента? На 16 години да започваш да караш, понеже младите много бързо се развиват и вече да се пуснат 16-годишни по пътищата. Може след някоя и друга година и 14-годишни да карат.

Аз съм по-скоро скептик за това. Според мен човек истински съзрява между 18 и 20 години и по-скоро там трябва да се търси възрастта, в която започва да шофира.

Да, защото...

Това е моето мнение, разбира се, но...

...защото парламентът примерно направи нещо такова с ДАНС, свали годините за стаж.

Ами, аз не искам да коментирам тая тема по простата причина, че аз...

Да, но принципно поставен въпросът, да...

...от политика определено не разбирам, не съм специалист и заради това не зная как се взимат тия решения.

Смятате ли, че участвате в правителство, което е зависимо от избора на определен човек на определен пост, каквито интерпретации се появиха? Тоест че всичко, което прави един експерт като вас, всъщност се оказва зависимо от нещо, което няма нищо общо с качествата на работата на човека.

Поне засега аз не съм усетил никаква зависимост, защото аз съм много сензитивен към такава работа и ако видя такова нещо, просто ще си тръгна. Всички, които ме познават, знаят, че аз съм такъв тип човек. Мисля, че от първите разговори, които водих с г-н Орешарски, на мен ми хареса начинът, по който ще работим. Той е долу-горе същият принцип на работа, който и аз изповядвам - дава се свобода, за да се видят ясни резултати и оттам нататък се взимат решенията.

Да отидем към Дунав мост, но, разбира се, свързвайки го с най-дебатирания въпрос. Вие как оценявате отказа на президента Росен Плевнелиев да участва в откриването на Дунав мост 2 заради избора на Делян Пеевски?

Ами, не мога да го коментирам по никакъв начин, защото това е, разбира се, държавният глава на България и той е взел такова решение. Аз...

Разочарова ли ви това? Представям си един министър на транспорта, от толкова време в системата и научава, че президентът...

Вижте, бяхме организирали... бяхме направили наистина много сериозна подготовка и празникът се получи. Много беше топло времето, страшно много хора имаше - хора, които искаха да отидат просто да се поразходят по моста. Имаше и от румънска страна, и от българска страна страшно много хора. За съжаление този празник не получи истински отзвук в страната. Мостът е невероятно красив.

Имате предвид заради Пеевски, защото измести новината? Друга новина стана.

Ами, малко се засенчи нашето мероприятие, но важното е, че хората на място, които бяха на моста, действително усетиха тръпката.

Нито един бивш премиер не дойде. Бивши министри на транспорта дойдоха ли, които ги бяхте поканили?

Почти всички бивши министри бяха, доколкото си спомням и видях г-н Николай Василев беше, Александър Цветков беше, Петър Мутафчиев беше от бившите министри. Министър-председател нямаше бивш, беше първият румънски министър-председател, който е бил 2000 година. Той също имаше слово за...

А всичките ли ги бяхте поканили, защото и тия коментари се появиха - Бойко Борисов не бил поканен.

Абсолютно всички лично аз съм ги поканил.

Лично поканихте Борисов?

Разбира се, изпратил съм му покана с моя подпис, защото според мен това е съоръжение, в строителството на което са участвали много хора, взимали са много важни решения. Аз може би съм човекът, който има най-малко участие. Но просто така се случи, че ние бяхме в този момент на това място. Смея да твърдя, че с организацията Министерството на транспорта се справи великолепно и празникът се получи.

Име на моста ще се дава ли, като "Мост на дружбата", като Русе - Гюргево?

Мостът ще се казва "Нова Европа".

Ще има име, "Нова Европа".

Да, ще има име и ще се казва "Нова Европа". Вчера българската и румънската страна обсъди този въпрос с европейския комисар Хан и стигнахме до този извод. Ние, специално нашият Министерски съвет, имахме идеята да се даде шанс на деца от района на Видин и Калафат да дадат предложения, дори да организираме конкурс, но румънската страна твърдо държеше на "Нова Европа", което беше донякъде и подкрепено от доста специалисти от наша страна. Така че последно говорихме с г-н Хан и стигнехме до този... до това решение.

Не може ли без такса да се минава по моста? Интересът на България да се използва този мост едва ли се свежда до 6 евро от кола.

Вижте, строителството на моста е правено по доста договорки между България и Румъния. Има споразумение между двете държави. По специална методика е изчислено какви да бъдат тези такси. Това е правено 2011 година. Методиката е доста добра и в момента никакъв шанс нямаше тя да бъде променена. Аз имам задача сега от министър-председателя в рамките на три месеца да разработим нова методика, която да даде ясна картина на базата и на първите дни, които ще видят каква ще бъде натовареността и какви ще бъдат таксите, да преизчислим тази такса и да я намалим. Идеята е тя да стане поне такава, каквато е в Русе.

Там е две евро, нали?

Две евро, от българската страна едностранно е намалена, но там нямаме такова споразумение. Тук мостът се стопанисва от общо предприятие, което е регистрирано...

Петдесет на петдесет - България и Румъния.

...на територията на България и има офис, регистриран на територията на Румъния. В надзорния съвет влизат двама българи и двама румънци. Изпълнителният директор и цялата част, която е на българска територия, е по-голяма по поддръжката на моста, тъй като нашата част е малко по-голяма, са българи.

Защо по-голяма? Заради талвега на реката ли?

Да. Точно така е. Плюс туй при нас са по-тежките съоръжения за поддръжка. В нашата част са и по-голямата част от специалистите.

А какво значи по-тежките съоръжения?

Ами, там са тези конструкции, които са под натиск, на опън също така. Там има много въжета, много компенсаторни съоръжения, които денонощно трябва да бъдат наблюдавани, периодично да се извършват проверки, защото мостът като съоръжение е изключително техническо инженерно съоръжение. Имайте предвид, че, вчера ми казаха, че компенсаторната платформа, която компенсира дължината на линиите, е най-голямата в света. Това не го знаех. Там на място инженерите ми казаха, че това е така.

На кои линии?

На жп линиите.

На жп линиите.

Това фактически е световен рекорд в строителството на мостове.

А за какво служи тази компенсаторна платформа?

Когато се... знаете, температурата се повишава, линията се удължава и съответно тя се свива. Нали, всеки мост има такова демпферно устройство, което поема това разширение.

Имате ли усещане, че Румъния ще пречи на използването на моста, включително с такива методи да настоява за по-високи такси, така че да бъде по-интересно за превозвачите, за автобусите, за камионите да отидат до Русе, пътувайки по-дълго през румънска територия, а самото по-дълго пътуване е свързано с разходи, които ще се правят на румънска територия, а не на българска?

Аз не останах с такова усещане вчера. Там беше техният шеф на парламента, министър-председателят, колегата ми от транспортното министерство. Напротив, всички демонстрираха едно задоволство, че този мост започва да работи. Имаше планове, които бяха начертани на двустранните срещи между премиерите, между председателите на събранията, на парламентите. Имаше решение изобщо да се направи на всеки шест месеца една бизнес конференция, която да се провежда периодично на българска и румънска територия от двете страни. Това не ми създаде усещане, че румънската страна ще пречи.

А таксата се събира само от българската страна и в двете посоки или на двете страни има КПП-та, така да ги наречем?

Тя се събира от двете страни и идеята е след това на базата на инвестициите, така е по споразумението, на базата на инвестициите, които двете страни са вложили, тъй като, знаете, българската страна е с доста по-голяма част от инвестициите, се разпределят и таксите. Съвсем грубо ви казвам, нали не претендирам за абсолютна точност - 80 на 20 в полза на България.

Четири пети за България...

Нещо такова е, но...

...една пета за Румъния.

...да не бъркам процента, примерно може да е 74 или 73, сега не мога да се сетя.

Говорите за приход до Нова година 4 милиона лв., тоест...

Това са очакванията...

...осем милиона годишно?

Очакванията на разчетите са за 4 милиона евро на годишна база, тъй като ние започваме от второто полугодие, нормално е да бъдат 4 милиона лева.

Кметът на Видин Герго Гергов подписа акта за експлоатация с особено мнение. Аргументите му, доколкото аз поне ги разбрах, са липсата на достъп до квартал "Нов път", към западната промишлена зона на града, където имало доста фирми, не била направена ограда, която да пази от скоростните влакове, имало неизплатени обезщетения за 1 милион лева. Кое е вярно, кое не?

Вчера се срещнах с г-н кмета на откриването, говорихме, но тук трябва да се отбележат няколко неща. Този мост по закона за устройство на територията, когато се е извършвал ПУП-а на моста, е бил подложен на широко обществено обсъждане, така е по нашето законодателство. Тогава няма никакви препоръки и никакви указания за това да бъдат изградени допълнителни съоръжения, които и в момента съществуват, има два моста над линията, които са за автомобили, има пасарелка точно в мястото, за което говори кметът, такъв надлез метален, изграден е, готов е, в експлоатация е. Сега, там кметът иска да бъдат изградени асансьори, които по-лесно да помагат на хората да се качват, но това е една дължина по... целият път на линията минава покрай квартала "Нов път", където много хора преминават линията директно. Там има направена ограда, която е в момента от мрежа, но ще вземем мерки и ще направим доста по-солидно ограждение, за да не могат хората да преминават. Вчера, когато правихме експлоатация, първата експлоатационна проба с преминаване с влак по линията, искам да ви кажа, че беше достигната скоростта от 140 км максималната на мотрисата.

По моста.

По моста. Аз също бях в мотрисата. Всичко работеше великолепно, но се вижда, че страшно много хора преминават в момента, пешеходци. И действително ние в най-бързи срокове ще вземем мерки за това. Асансьорите поне според мен не биха били пригодни там да се сложат по много причини. Първо трябва да сложим на всяка цена охранителна система, още повече че те ще бъдат открити асансьори, много тежка ще бъде поддръжката им. Но сме поставили задача на нашите специалисти да помислят друг вариант.

А обезщетенията, дължи ли България обезщетения на хората, върху чиито земи е стъпил мостът?

Вчера ме запозна кметът с тези неща и в понеделник аз лично ще проверя. В момента не мога да ви отговоря дали това е така.

Кога ще тръгне постоянно влак по моста?

След 12.00 ч. тази вечер даже би трябвало да е минал първият.

Вече ще има постоянен маршрут.

Ще има. Имаме заявки, от "Шенкер" е първата заявка, очакваме и други.

Какво е "Шенкер"?

"Шенкер" е спедиторска компания, която превозва товари, от тях...

За товарни влакове.

Точно така. От тях имаме заявка вече. Очакват се и още няколко компании да поискат такива. В момента...

Това означава, че мостът първоначално ще се ползва за товарни превози. Няма още план за пътнически.

Все още няма, но и това ще стане. Проблемът е, че на румънска територия от другата страна не е електрифицирана мрежата все още и там трябва да се сменят влакове, и доста ще се забавят пасажерите. Но обсъждат се в момента двустранно тия проблеми и аз смятам, че в съвсем кратко бъдеще ще имаме и такава линия.

Дългосрочната идея е след десетина години от тук да минава линията Пекин-Лондон?

Такава е дългосрочната перспектива.

Това е един по-голям проект на турците и китайците - да стигне до Истанбул този влак.

Но ние сега гледаме първо нашите си, европейски трасета. Там, знаете, от Атина като започне пътят, в следващия програмен период Струма е в полезрението на реализация по европейските проекти, линията Мездра-Видин, също Кулата, връзката с Кулата. Тези неща ще залегнат в следващия програмен период.

За европейските пари до 2020 г.

Точно така, с което ние ще направим и подходите към моста значително по-добри на българска територия и трасетата доста по-удобни. Предвиждат се и ремонти на пътищата. В следващия програмен период в момента се подготвя програмата. За съжаление средствата са по-малки и надали ще ни стигнат за реализация на всички проекти, които са залегнали в Министерство на транспорта и в регионалното развитие, но в момента работим. Действително аз сега навлизам в тая тематика. Първата ми среща, която беше с Европейската комисия, беше само преди една седмица в Люксембург на редовната среща на министрите на транспорта и там се запознах изобщо с нашия екип, с комисаря Калас по транспорта. Обсъдихме доста въпроси. Смятам, че тук до края на този месец съвсем сериозно ще навляза в тая тематика. Но искам да ви кажа, че ние тук имаме една приемственост, защото екипът, който работи, аз не предвиждам изобщо да има някакви промени. Те са доста добри специалисти и там работата не прекъсва. Имаме забавяния по някои неща, които ми докладваха и се опитваме максимално бързо да решим тези въпроси.

Ще има ли интермодален терминал при моста, както вече ще го наричаме "Нова Европа"? Само да обясним за тези, които не разбират, това са площадки за товаро-разтоварни операции на контейнери от вагон и автомобил, и обратно, складиране на тези контейнери, специални места за хладилни контейнери и съответно административни сгради, митнически складове.

Интермодалните терминали са едно модерно название на места където се сменя видът транспорт. Най-общо това означава.

Така.

Аз по принцип по призвание съм логистик. Логистиката е тази част от транспортната схема, която определя пътя на всяка стока, т.е. най-краткия, най-евтиния или най-качествения път. Много са важни интермодалните терминали, особено за България, тъй като ние сме място, където преминават доста паневропейски коридори и когато се тръгне да се обсъжда къде трябва да бъдат тези интермодални терминали се вижда много добре, че във Видин също трябва да има такъв, защото той се намира долу-горе на едно и също разстояние от София, Белград и Букурещ, трите най-големи града в района, долу-горе на около 250 км. в радиус от трите столици. Трите окръжности се пресичат долу-горе в района на Видин. Така се определят местата на логистичните центрове. Другите логистични центрове, които по научен път ако тръгнем да изследваме, трябва да бъдат, разбира се, в пристанищата морските Варна и Бургас. Русе е такова място. И също място между Пловдив и Стара Загора в Южна България. Така че аз съм изключителен привърженик ни интермодалните терминали, защото пътищата сами по себе си, дали ще са ж.п., авто или въздушни, те трябва да водят до някъде. Интермодалните терминали са местата, където се пресичат коридори. Те са вратите, откъдето постъпват товарите в различните видове транспорт.

Пловдив ще има такъв, в момента е процедурата за избор на строител, на надзор, 70 декара ще бъде.

Точно така.

При Драгоман какво стана?

Ами, в София също трябва да има такъв транспортен интермодален терминал. За мен много е важно да има такъв около София. Аз съм от морето и много морски специалисти казват - не, трябва да бъде някъде на морето. Ето, аз ви казвам, че в София е много важно място.

Проблемът обаче с Драгоман бил, че процедурата е да се направи инфраструктурата, но не се е избирало кой ще оперира с нея, че не било разумно да направиш един строеж на практика, но да не е ясно после как ще го използваш.

Вижте, по принцип... Логиката на всички интермодални терминали и логиката на всички пристанища, логиката на всички големи жп гари товарни е една и съща - строи се нулевата инфраструктура, идва оператор, който оператор строи складовите помещения, силозите, ако искате, за зърно...

Хладилници.

...хладилници за контейнери по свое усмотрения и по свои нужди. Така че държавата би следвало да се занимава само с нулевата инфраструктура, подходите към съответния интермодален терминал, а вече чрез отдаване на концесия на тази публична собственост трябва да се търси частен партньор, който да оперира. Това е логиката на европейското законодателство и практика.

След Пловдив ще се прави Русе според програмата до 2020 година с европейски пари.

Точно така.

Вие къде другаде виждате, че трябва?

Казах ви, следващите са Варна и Бургас за мен, изключително важни места, доколкото там има пристанища, които са много силно развити. Те трябва да бъдат в тези интермодални терминали или на самата територия на пристанището, или съвсем близо до тях, защото тук се добавя още един вид транспорт - водният, също както и в Русе речният.

Пловдив, Русе, Варна, Бургас, София казахте, че трябва да има...

София, Видин.

...и Видин. Това са шестте места в България, където трябва да може да се сменя транспорт.

Това са за мен... Точно така. Това са за мен местата, където трябва да имаме такива терминали.

Другите мостове над Дунав, всъщност те са над 100. Честно казано, не смея да назова точната бройка, около 110 мостове над Дунав има, на една...

В момента ли?

Да.

Не съм запознат, изненадвате ме с тая цифра.

Една шеста от протежението на цялата река тече покрай България, грубо казано, а всъщност...

Са два.

...има два. А би трябвало, при тая логика, да има 20. Следващият мост ще е Силистра - Кълъраш, така ли?

Така каза президентът. Има много мнения къде трябва да бъде следващият мост...

Другото, за което България е настоявала е Оряхово - Бекет.

Видин - Калафат вече е построен, хубаво е да имаме наистина и в района на Силистра - Кълъраш, защото, вижте, с влизането на България и на Румъния в шенгенското пространство, което аз се надявам един ден да стане, много силно ще се усилят дистрибутивните функции на много предприятия, които работят на територията на България и Румъния, да захранват съседната страна. Примерно заводите за торове за сода, които се намират в района на Варна, кварцовият пясък, който е на немската група, купила "Каолин" - те ще захранват цялата източна частна Румъния. А много по-лесно ще бъде за заводите, които се намират в западната част на Румъния, да захранват нашите западни покрайнини с торове и с други стоки, които са със същото предназначение. Така че аз мисля, че изключителна нужда ще има в действителност в бъдеще от такива мостове, още повече че в момента, доколкото се работи по направлението изток - запад и имаме някакъв напредък, ние изоставаме с връзките си на север.

Ако вие може да избирате, Оряхово - Бекет или Силистра - Кълъраш?

Силистра - Кълъраш.

Понеже през годините изборът на място над Дунав сепредставяше като спор между България и Румъния, румънцитетеглеха на изток, за да можело по-дълго да се минава през тяхнатеритория - с автобуси, камиони, влакове, българите теглеха назапад. И по тази логика, ако продължи, би трябвало България данастоява за Оряхово - Бекет.

Вижте, има много голям дисбаланс между развитието наинфраструктурата в Южна и Северна България. Това е, което аз знам като професионалист от транспорта. Действително северната част изостана твърде много. Доколкото всички говорят, че е изостанала северозападната част, североизточната не е по-развита. Тук пътищата са в много лошо състояние, даже вчера, мога да ви кажа с малка изненада, че през цялото време се говореше, че мостът към Видин е в нищото, не води към никъде. Аз съм от Североизточна България и мога да ви кажа, че бях изненадан от пътищата, те са по-добри, отколкото са в района на Варна и Добрич, и Русе, и Силистра. Така че. .. а там, знаете, се формира много голяма част от селскостопанската продукция. Много силна е селскостопанската продукция и в източната част на Румъния. Така че тук според мен в бъдеще много силно ще се развие преработвателната промишленост, която ще доведе тази селскостопанска продукция да се дооформя като краен продукт на територията на България и Румъния, а не да се изнася в момента като суровина, главно за Турция.

Кои са главните проекти на България, за да се увеличи използването на река Дунав като свързване, а не разделяне с останалата част на Европа?

Тук имайте предвид, че изключително важно се. . . от изключителна важност за транспорта въобще в цяла Европа е река Дунав и тя в българския участък е много слабо натоварена. Системата Рейн - Майн - Дунав свързва големите пристанища в Северозападна Европа - Ротердам, Антверпен, Хамбург, Бремен. В нашата част това е изостанало. Ние, първо, имаме едно сериозно пристанище на Черно море, каквото е Констанца, надяваме се и българските пристанища също да станат развити. Така че ние трябва да се стремим към връзката Варна - Русе. Тя е от изключителна важност за България. Най-краткото разстояние в момента между Дунав и Черно море на територията на България това е между пристанищата Варна и Русе. Така че тук линията трябва да бъде удвоена, трябва. . .

Жп линията.

. .. жп линията. Трябва да се ускори движението там, да се модернизират интермодалните терминали, каквито представляват пристанищата в Русе и във Варна, да се построят допълнителни мощности.

Магистрала Русе - Варна?

Вижте, магистралата не е чак толкова важна и скоростен път е достатъчен там, но тази връзка трябва да бъде направена, защото Дунав е с изключителен потенциал за бъдещото развитие на транспорта.

Ако съдим по проектите, за които България иска пари от Европейския съюз, има дори по-фундаментални въпроси защо не може да бъде използвана реката. България има проект за подобряване на корабоплаването между различни километри от реката - за създаване на информационни системи в българската част, за навигационни системи, за топохидроградусни измервания. Това означава, че за един капитан на кораб е по-трудно да води кораба в българската част на реката, така ли е?

Ами, в момента за съжаление е така.

Сравнено с австрийската например.

В момента за съжаление това е факт, но считам, че след като всички съоръжения в момента, които се строят и предстои да бъдат построени, нашият участък ще стане толкова навигационно пригоден, колкото и в северните участъци на континента.

Кой е по-добрият модел за едно пристанище според вас - да бъде дадено на концесия или да се управлява от държавата? Аз, ако вярно съм извадил, например по отношение на речните пристанища по Дунав, България - Свищов, Сомовит, Оряхово, Видин-север.

Почти всичките са частни вече. . . .

. .. Видин, Силистра са. . .

. . . операторите.

. . . частни оператори.

На морето Бургас е почти изцяло вече с частен оператор. . .

Вие управлявахте държавно пристанище.

. . . и Варна остана държавно. Ами, фактите. . .

Вие за кое сте? Каква политика ще водите, ако имате четири години напред?

Аз съм за добрия мениджмънт. Практиката обаче в Европа, и аз считам, че. . . и отново я повтарям тая практика, че всяка инфраструктура, която е публична държавна собственост, трябва да се отдава на. . . под формата на концесия или друга форма на публично-частно партньорство, която за мен досега не е известна в стопанисването на такива инфраструктури в България, трябва да се отдава на частни оператори, защото, първо, те действат много по-бързо, много по-гъвкави са, по-бързо формират своите себестойности, работят с по-оперативни състави. Всичко е в полза на частниците, докато държавните дори и да имат великолепен мениджмънт, най-добрите специалисти да сложите, те са в обстановката на една администрация, която е значително по-бавна, по-мудна, по-трудна за вземане на решенията, взема се. . . вземат се много на брой колективни решения, които много често водят до колективна безотговорност направо, най-грубо да го кажем, докато един частник, като постави един мениджър, той му поставя задача - искам да свърши това, това, това. Има резултати - получава премия, няма резултати - отива си. Много бързо стават нещата.

Добре, но ако пренесем тази ваша логика към железниците, е необяснимо с какви противни аргументи сте срещу приватизацията на товарните превози на БДЖ.

Аз не съм срещу приватизацията на БДЖ.

Поне навсякъде ви цитират да казвате, че ще я спрете, не искате да стане.

Аз ще се опитам да я спра в момента, защото тя няма да доведе до абсолютно никакъв резултат. Ние ще продадем само, 78 процента мисля, че е делът в момента на товарните превози в България и 100 процента от пътническите превози, ще. . . говорим сега за приватизацията само.

Имате предвид, че 78 процента от всички товарни превози с жп транспорт. . .

Ще ги продадем.

. . . стават с държавната компания, другите 22 - с частната.

Ние ще продадем целия си дял на държавата, без да имаме никакви после възможности да се извършват такива от държавна компания, а срещу това няма даже да покрием в момента разходите, които са натрупали "Български държавни железници" за товарни превози през годините и те пак ще се дължат на кредиторите и на държавата, разбирате ли? Значи, в момента "Български държавни железници" аз, когато постъпих и първата ревизия, която направихме, имат задължения 709 милиона лв., от които 154 са просрочени. Обслужват се само лихвите по кредитите, които имат в БДЖ, а има вътрешно задлъжнялост между НКЖИ и БДЖ.

Това е железопътната инфраструктура. . .

. .. точно така, 108 милиона лв. Ами, дайте поне да изчистим тия пари, защото ние ще продадем "Български държавни железници", след това 108 милиона ще си останат завинаги дължими към НКЖИ. Никой частен оператор няма да се съгласи да плати една сума и да поеме всички задължения на "Товарни превози". То и заради това досега няколко пъти се отлага тая приватизация.

Сега поредният срок е 25-и. . .

25-и юни.

. . . юни. Ами, ако се появи някой? България не стои ли несериозно да казва продавам го - не го продавам, нали, това все едно. . .

Значи, ако. . .

. . . да си обявиш апартамента на продажба и появяват се хора, инвестират в това да идват да го гледат.

Ако се появи. . .

И така . . .

. . . някой. . .

. . . няма, отказвам се.

Не е толкова просто, разбира се, така да се отговори на клиенти и аз, разбира се, че няма да го направя, но аз съм предложил на вниманието на министър-председателя и на целия Министерски съвет шест варианта, по които да се работи евентуално за БДЖ, търсих от тях подкрепа. Двата предвиждат с приватизация да се преструктурират дружествата и четирите бяха без приватизация. Но задължително според мен би трябвало първо, и се чудя защо това не е било направено досега - да се изчистят вътрешните задължения, защото БДЖ има много собственост, която може да бъде прехвърлена в НКЖИ срещу тези дългове, тази собственост ще остане публична държавна собственост, няма да бъде продадена, а сега ще я продадем за никакви пари. Освен това има страшно много скрап в момента и бракувани вагони, които също могат да доведат до привличане на свежи средства, които са необходими за БДЖ. Така че има реален шанс, имаме разработено виждане по този въпрос, ние да пооздравим доста добре БДЖ и отново да се продаде, но не на тази цена. За мен цената, на която сега ще се продаде, е пагубна.

Имате предвид само товарните превози?

Говоря само за товарните превози.

А ще поскъпват ли влаковите билети през това лято, въобще планът ви за целия мандат?

Поставил съм задача, дал съм срок на мениджърските екипи на "Пътнически превози" и на "Товарни превози" да направят подробни програми за действие. Трябва много неща да бъдат направени от тях, да се започне да се изгражда система за управление на качеството, каквато аз бях смаян, че няма в БДЖ. Преструктуриране на дружество да предложат. Да предложат себестойност на превоза на товарите във всяка една точка на България, за да може бързо да се правят оферти на наши клиенти. Да се предложат цени за билетите в краткосрочен и по-дългосрочен етап на развитие на БДЖ. Така че. .. срокът е до. . . пожелателният беше до края на месеца, а задължителният е 15 юли. Така че очаквам мениджърските екипи действително. . .

Това означава ли, че са възможни нови цени на билетите още това лято?

Аз искам да ги видя какво ще предложат, а след това ще решим, ще вземем нашите си управленски решения. В момента, честно казано, няма ясна картина какво е състоянието на БДЖ. Казвам ви го съвсем откровено - няма ясна картина какво е състоянието в БДЖ. Само се знае, че е много тежко, и то се вижда от цифрите.

Дългове за 36 години напред, казвате в едно интервю в "Политика".

Ако сега два пъти се подобри дейността на "Товарни превози" и предоговорим всички задължения, това означава, че нашите партньори от банките трябва да се съгласят за 36 години да ни разсрочат кредитите.

А, това е оптимистичният сценарий - 36 години?

Точно така, да. Сега, тук обаче искам да отбележа, че с някои действия, които ще направим в близките дни, ние значително ще намалим дълговете. Почти съм сигурен, че вътрешните задлъжнялости между НКЖИ и БДЖ ще бъдат изчистени.

По начина, по който опитахте, с прехвърляне. . .

Точно така.

. . . на собственост на БДЖ, да стане на НКЖИ. . .

Обсъждаме. . .

Това какво са - почивни станции. . .

Има почивни станции, има гари. . .

. . . административни сгради.

. . . административни сгради, имат депа, общи собствености в сгради. Изключително голяма собственост. Очаква се някъде около 60 - 70 милиона да бъдат изчистени по този начин. Има също така много недвижимо имущество, което в момента е неоперативно, т.е. повредени вагони, такива, които подлежат на бракуване и на скрап, от които също могат да се вземат свежи пари. В момента обмисляме една почти революционна идея от сградата на ул. "Иван Вазов" да бъде изчистено цялото ръководство и обслужващите звена на БДЖ и НКЖИ.

Изчистено, имате предвид преместено.

Да бъдат преместени оттам на друго място, за да може да се продаде тая сграда, и аз ще предложа това да бъде. . . купувачът да бъде Ръководство въздушно движение, защото те пък се нуждаят от една сграда, която в момента е паметник на културата, където да имат наистина една представителност.

А, РВД има пари, БДЖ - няма.

Точно така.

Т.е. не да я продадете на. . да я приватизирате сградата, а вътрешно да я прехвърлите.

Точно така, да я закупи РВД.

Да, ще си остане на държавна фирма.

Точно така, за да могат отново да влязат свежи пари в БДЖ и НКЖИ. Обсъдихме въпроса да отидат, тъй като сега започва един голям проект по ремонта на жп гара София, всички, които работят в "Пътнически превози" и в момента са на "Иван Вазов" 2, да бъдат преместени там. Защото аз искам, когато ръководителят на "Пътнически превози" е там, когато има проблеми. ..

С пътник.

. . . с пътник, пътникът да може много лесно да го намери, да се решават бързо въпросите, а не да си стои на жълтите павета и оттам да управлява гарата. Това е моята философия, аз считам, че така трябва да бъде. А пък "Товарни превози" ще бъдат преместени в друга сграда, която се намира в момента на гара "Подуене", където пък е дейността на "Товарни превози". Там, където в момента се краде поголовно от собствеността на БДЖ - "Товарни превози", знаете проблемите с набезите, които се извършват на имуществото, там ще ги преместим, за да могат те да си решават на място проблема.

Къде се. .. а, най-много се краде на гара "Подуене".

Ами, нали си спомняте, че имаше инцидент в близкото минало. Там действително е един разграден двор. Аз просто бях смаян от това, което видях. Направих една малка обиколка, огромни помещения има на Централна гара - София, те не се използват за нищо в момента. Празни бивши бинго зали, огромни помещения. Аз просто не мога да ви обясня, аз не съм виждал толкова много офиси. Досега ми се твърдеше, че няма къде да отидат.

Философията, че частникът управлява по-добре, и в летищата ли ще следвате, където също стои въпросът за концесиите? Например за Пловдив.

Ами аз ви казах, моето мнение по принцип е, че навсякъде такава инфраструктура трябва да се стопанисва от частни оператори, но не на всяка цена. Трябва всичко да бъде обмислено и печелившите дружества там, където тези дружества носят значителни приходи за хазната, трябва да продължат да работят така до момента, в който се види, че имат реална необходимост от преструктуриране и отдаване на дейността. Аз не съм привърженик да се дават най-хубавите и печеливши звена, първо те да се продават, а да остават най-некачествените и после да се чудим как да ги продаваме.

Приключиха ли проблемите на българските камиони в Турция?

Не, не са приключили. Там направихме няколко срещи вече с различните НПО-та, които се занимават с автомобилни превози. Мисля, че установихме сравнително добър диалог, разбрахме техните искания и всички, които са резонни, които отговарят на международните спогодби, подписани от България, аз ще ги защитавам пред турската страна и ще направя всичко възможно тези спогодби да бъдат спазвани и за българските шофьори.

Вълненията в Турция в момента отразяват ли се на превозите, които български камиони правят през. . .

Просто в момента ръководството на Министерството на транспорта на Турция не може да ни приеме на такава среща, но се разбрахме това да стане в. . .

А продължават ли да искат много документи на българските камиони, да ги спират на границата, както го обясняваше предишният служебен министър, понеже турците ползват един шофьор в камионите, нашите ползват по двама и турският шофьор трябва да почива, но за да не става неконкурентен, турците държат нашия камион на границата, така че да го догони турският.

Вижте, има действително неща, които се правят от турските власти, които са в ущърб на българските превозвачи. На експертно ниво ние успяхме да изчистим доста от тези проблеми. Сега не се искат фактурите, не се искат печати от преминаване на различните страни. Доста неща ги пооправихме, останаха два от най-главните въпроси - СЕМТ разрешителните за трета страна и фактически съдържанието на резервоарите. Ние пред турската страна ще държим това да отпадне като изискване. Тоест всичко, което е производствено и е по сертификата на камиона, да може да бъде зареждано, а пък за СЕМТ разрешителните аз мисля, че и ние, и нашите шофьори имат доста нарушения. Разбрали сме се с тях те да си спазват изискванията, за да можем ние да ги защитаваме действително и пред турските власти. Аз смея да твърдя, че намерихме добър диалог, и мисля, че ще се опитаме да решим всички въпроси, но в момента ситуацията в Турция действително не ни позволява да направим още нова среща с моя колега от Министерството на транспорта.

Ще правите ли промени върху контрола, върху автомобилния пътнически транспорт? Сега хората се качват на автобуси, за да ходят на море, на почивка.

Разбира се, всичко, което е необходимо да се прави, ще се прави. Аз обаче тук специално за автомобилния транспорт искам да заявя твърдо на бизнеса, че всички тези излишни лицензии, всички излишни проверки, които се правят, заядливостта ще се опитам в максимално кратък срок да я изчистя, за да дадем глътка въздух на бизнеса, защото аз съм бил от отсрещната страна и зная за какво става въпрос.

Накрая, кого подкрепяте за кмет на Варна? Вие за малко да станете. Щяхте ли да се кандидатирате, ако не беше предложението да станете министър?

Обмислях такъв вариант. Обмислях такъв вариант, защото имах предложения от мои приятели, също така хора, които са доста влиятелни във Варна, които направиха инициативен комитет, издигнаха моята кандидатура.

И от левицата щяхте да се явите.

Не, независим кандидат щях да се явя и щях да търся подкрепа от всички сили, които могат да ме подкрепят. Но след това дойде малко неочаквано за мен предложението на г-н Орешарски, но пък ми хареса програмата, която той предложи, и тя съвпадна с моите виждания. И понеже аз съм. . . се чувствам по- в свои води в транспорта, отколкото в кметския стол, предпочетох да стана министър.

Иначе сте си. . . във Варна ви е адресната регистрация, там ще гласувате сега. . .

Разбира се, аз съм варненец.

. . . на изборите за кмет.

Ще гласувам, разбира се.

За кого сте? Виждам, че колегата ви министър на образованието си е казала подкрепата, затова. . .

Ами. . .

. . . ви питам.

. . . аз искам да бъде варненец, първо, кметът, който действително да милее за проблемите на Варна. Слушам внимателно всички изказвания, следя пресата във Варна.

Още не сте решил, така ли?

Не съм решил. Може би. . . клоня също към Бозов, но все още не съм твърдо решил.

Добре. Благодаря ви, г-н министър. Данаил Папазов, министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Да припомня, с него започнахме със спомен за Делян Пеевски от най-ранния му период, тогава на 21 години, г-н министърът тогава е изпълнителен директор на пристанище Варна, Делян Пеевски му е началник, така да се каже, председател на управителния съвет.

Да, беше ми началник.

Как казахте - амбициозен, добри връзки, които вършеха работа в дружеството, в което работехте.

Точно така.