Реформите в железниците вървят така, както са планирали

Председателят на Съвета на директорите на БДЖ Владимир Владимиров, гост на „Седмицата” на Дарик:

Точно преди три месеца приключи, три месеца и няколко дни…

Горе-долу.

…приключи стачката. И колко останаха сега на работа в железниците?

Около 10 700 служители.

Четвърто място в България като работодател  е БДЖ „Пътнически превози” според една статистика от тази седмица, публикувана в „Пари”, с 4800 души, „Товарни превози” - на 12 място с 3500, БДЖ ТПС „Локомотиви” - 16-о с 3400.

Няма БДЖ ТПС „Локомотиви”, вече не съществува. Отдавна беше извършено това преструктуриране и фирмата беше влята в холдинга, след това вече служителите отидоха по пътнически и по товарни превози…

Защото ви водят ще по разни статистики.

…както и локомотивите. Ами, вече се надявам да ги извадят от статистиката. Колко казахте за товарните?

Пътнически - 4800, товарни - 3500.

Ами, и двете цифри не са верни, и в двете цифри служителите са повече, тъй като те са прехвърлени от холдинга и от фирмата „Локомотиви”…

Общо 10 000.

10 700.

Къде са повече, в…

Повече има в „Пътнически превози”, там са около 6300 служители.

Има ли опасност от нова стачка, понеже в края на февруари синдикатите, Петър Бунев, той стана популярен покрай предната, твърдеше, че имало недоставени дрехи и обувки, и пак плаши със стачка.

Тези недоставените дрехи и обувки започнаха да се доставят. Това съвпадна с момента, в който той заяви, че има недоставени, поетапно се доставят по различни депа и цехове. Не виждам някакво основание да има втора стачка. Реформите във фирмата вървят така, както са планирали.

Хайде, разкажете какво се случи за тези три месеца?

Това, което се случи, е, че ние изпълнихме голяма част от тези пет мерки, които бяхме заложили. Спрени бяха нерентабилните влакове. Това ни позволи да преструктурираме разходите в дружеството така, че да нагласим амортизационните отчисления с погасителните вноски към KFW, и започнахме да изплащаме по 1,7 милиона…

Тва са тези немските мотриси.

…да, към 1,7 милиона на месец към тях. Даже първият месец успяхме да платим 2 млн. лева. Т.е. от тази операция за пет години ще бъдат изплатени 100 млн. лева от задълженията на БДЖ. Другото нещо, което се случи е, че намаляват разходите за персонал, в резултат от намалението на служителите.

Колко се намалиха за три месеца, за да станат 10 700?

Ами, те все още не са намалени, тъй като плащахме компенсации, но оттук нататък, вече след като сме изплатили всичките тези компенсации, започва процесът на намаляването. Общо намаление на 2000 служители, ще бъде около 20 млн. лева. Ефектът ще се види…

А броят хора?

Броят хора в какъв смисъл?

Колко са намалени, колко бяха?

2000 служители.

2000. Т.е. бяха 12 700…

Да. Даже 12 800, сега са към 10 700 служители.

А колко трябва да станат накрая вече, за да работи оптимално това предприятие?

Оптималната цифра за „Товарни превози” е 3000 служители за тези обеми, които превозват в момента, оптималната цифра за „Пътнически превози”, след като бъдат въведени технологиите, които трябва да бъдат въведени, информационни системи и така нататък, е 5000 служители.

Т.е. общо осем.

Точно.

Т.е. трябват ви още 2000-3000 души да бъдат съкратени.

Общо 8000 служители. Но „Товарни превози” отива на приватизация, така че там  най-вероятно с тази дейност, ще се занимава бъдещият приватизатор.

Спиране на влакове, други новини от тези три месеца. До началото на април 19 влака по различни маршрути ще спрат.

Тези 19 влака спират, защото са теглени от локомотиви, които вече са прекалено остарели и морално вече не би трябвало да бъдат в движение, но в същото време се прави ремонт на други локомотиви, така че това да е временно спиране на влакове. Разбира се, ние в момента засилваме маркетинговата страна на „Пътнически превози” в най-голяма степен, тъй като реформите вече се съсредоточават най-вече в това дружество. Маркетинговата страна означава, че започваме да правим графика по по-различен начин, т.е. графикът трябва да бъде съобразен с търсенето. До този момент графикът по-скоро се съобразяваше с обвръзките между влаковете от гледна точка на техническото движение на влаковете. Сега трябва на първо място да излезе клиентът. Така че това е първата стъпка, която правим. Ще отнеме известно време, за да може да се нагласи графикът според пазара. Втората стъпка, която се извършва, е да се справим с безбилетните пътувания, доколкото това е възможно, това ще бъде и ключовата реформа през 2012 г. Започваме с един комплексен подход. Първата стъпка е да се въведат билетни касиери на някои необслужвани гари, така че по-малко клиенти да се качват във влаковете без билет, а да трябва да си го закупят директно на гарата. Постепенно ще бъдат въведени такива, около 120 служителя ще станат билетни касиери. Следващата стъпка е да се реши изцяло проблемът с необслужваните гари, като тези, които останат, ще се търси някакво решение дали ще бъдат наети хора, които ще отиват на три частни работи и ще отиват само в момента, в който минава влака, да проверят билетите, дали ще се сложи апарат, все още се обсъжда този въпрос. Но така или иначе необслужвани гари в България няма да има.

„Труд” иронизира в коментар на първа страница тази седмица идеята да се качваш само от предната врата на вагона, за да се проверява билетът ти. Те казват, как ще се накара балканджията с големите бохчи да мине оттам? Ще се забави и без това бавният влак. Кондукторът ще си затваря очите срещу левче от гратисчия.

Време е в България да започне да се мисли по европейски. Балканджията трябва да остане някъде в миналото, а ние трябва да станем граждани, истински европейски граждани. Това означава, че трябва да спазваме правилата, които сами сме измислили, въвели сме и сме започнали да нарушаваме. Тъй като наредбата за качването през първата врата във вагона е много стара наредба. Тя е сигурно от 20, 30, ако не и от 50 години.

Т.е. това не е нещо ново?

Това не е нищо ново. Това е просто да почнем да спазваме едно правило, което е нарушено.

И там, на вагона, ще стои, на всеки вагон ще стои кондуктор…

Там, където има необслужвана гара, ще седи билетен касиер.

А там, където е обслужвана гарата…

Там, където е обслужвана гарата, просто ще се въведе ред. Едните ще слизат… тези, които слизат, ще слизат от задните врати…

Ама, няма да има кондуктор на всеки вагон, защото щях да ви питам колко кондуктори има в един влак? Дали ще стигнат…

Кондукторите… Следващата стъпка, която ще направим, е кондукторите да престанат да продават билети. След като всички гари станат обслужвани, има билетни касиери или друга форма се намери…

Кондукторите само ще глобяват.

Кондукторите започват само да глобяват. Това означава, че те ще трябва да се разхождат с много по-малко пари, отколкото досега. И следващата стъпка е, че контролът върху кондукторите вече минава на директно подчинение към Съвета на директорите на БДЖ и това означава, че контролът ще стане много по-независим.

Колко губи БДЖ от гратисчии?

Моята сметка е, че губи минимум 5 милиона на година, но това може би е по-консервативната прогноза, тъй като аз не искам в това отношение да имам прекалено големи очаквания. Може да се стигне и до 5-6 пъти по-голяма цифра.

Това, какво означава - всеки десети или всеки пети пътник без билет.

Ще дам пример с първата стъпка, която извършихме по дестинацията София - Драгоман. Имаше 100% увеличение на приходите за една седмица. Въведен беше билетен касиер. От 150 лв. на седмица - 300 лв. на седмица. И сега започва по всяка една дестинация това да се прави.

Кои дейности успяхте да изведете? „Капитал” пише тази седмица също, че никой не щял да чисти влаковете на БДЖ и конкурсът се провалил. А това беше една от идеите ви да облекчите от излишни разходи други.

Ние имаме само една дейност, която можем да аутсорсваме, след като аутсорсвахме колетната дейност и охранителната дейност, и тази дейност е почистването. Там имаше фирма, която спечели конкурса, но тя се отказа, тъй като в последния момент, доколкото разбирам, е преценила, че не й е изгодно. Аз обаче съм сигурен, че на следващия търг, който ние ще обявим, ще има други участници и тази дейност рано или късно ще бъде аутсорсвана.

МВР пък съдело БДЖ за 8 млн. лева за неплатена охрана.

Ами, честно да ви кажа, не съм в течение за такова нещо. Може да е имало разговори, но чак МВР да съди БДЖ… го чувам от вас.

Приватизацията на „Товарни превози” - отново аргументи против се надигат, включително бившият министър на транспорта.

И какви са тези…

Общо взето, той се свежда до едно - защо да се продаде единственият печеливш бизнес на БДЖ?

Ами, това чия теза е?

Слушах интервюто, мисля, че на бившия транспортен министър г-н Мутафчиев.

Бившият транспортен министър обича да се изказва по всевъзможни политически форуми, но не смее да се появи в студиото да проведе един откровен разговор с мен.

Ще го поканя веднага. А вие искате…

Поканете го, да, поканете го, за да изясним кой казва истината и кой казва лъжи, с които се опитва да заблуждава българската общественост. Аз това, което…

А, ето, намерих ви цитата: Те искат да продадат, за вас, част от дейността, която им носи приходи, за да си покрие, виждате ли, част от задължението, което е пълен абсурд. Ти не можеш да се простиш с производството на един продукт, печелившият „Товарен превоз”, за да покриеш задълженията на „Пътнически превози”, където предишното правителство е успяло да сключи договор за обществена услуга, да го утвърди в Европейската комисия и с този договор за обществена услуга се покриват всички загуби на пътническите… Понеже искахте ясна теза…

Това е типично за българската действителност. Крадецът вика „дръжте крадеца”. Аз обаче ще говоря с факти. Първо, по отношение на „Товарни превози”. Чакам от господин Мутафчиев да извади отчет на „Товарни превози”, в който показва, че дружеството е на печалба за която година той си избере. „Товарни превози” е отделено като дружество първоначално само като кутийка, а не като реално дружество от 2007 г. И аз ще ви кажа какви са загубите на дружеството за тоя период: 8 милиона през 2007, 13 милиона през 2008, 26 милиона 2009, 12 милиона 2010-а. Общата загуба, включително и с тази през 2011-а, е 78 милиона. Аз не виждам нищо печелившо в това дружество до този момент. Отделен е фактът, че това дружество, ако бъде преструктурирано и реформирано в посоката, в която и ние работим в момента, може да бъде печелившо дружество. Второ, това дружество трябва да бъде приватизирано и основният виновник за това е господин Мутафчиев, тъй като той е взел едно огромно количество заеми, два пъти се увеличават задълженията на БДЖ в неговия период на управление - от 417 милиона на 840 милиона. Той е взел заеми, за които не е имало погасителни планове, и е оставил на някой след него да плаща. Тъй като обаче Европейската комисия има регламенти, по които държавата може да помогне на железницата да погаси тези задължения, ние нямаме друг изход, освен да продадем „Товарни превози”. Това е единствената възможност и тя беше много ясно казана от Европейската комисия.

За колко ще го продадете? Срещат се различни цифри, около 100 млн. лева.

Само да довърша за това, което господин Мутафчиев… Да, да. Аз ще отговоря на този въпрос, само за господин Мутафчиев. Значи, той твърди, че има как да бъдат изплатени задълженията, които той е натрупал. Първият факт е, че за една част от задълженията, които са взимани за „Пътнически превози”, има механизъм, чрез който те могат да бъдат погасени. Но никой не си е направил труда да задвижи този механизъм. Когато купуваш един актив, трябва амортизационните отчисления на този актив да съвпадат с погасителните вноски на задълженията. И тогава амортизационните отчисления могат да бъдат включени и претендирани от държавата като субсидия. Тогава можеш да погасиш задълженията. Само че никой не си е направил труда да задвижи тази схема и са пропуснати няколко години, в които тези задължения не са погасявани, тъй като амортизациите не са били на съответното ниво. Ние задвижихме тази схема от миналата година и така погасяваме към KFW.  Втората група заеми обаче, които господин Мутафчиев е взел, са заеми за рефинансиране на задължения. Те са  205 млн.  взима той заеми, от които 70 милиона за доплащане на ДМВ-та, и останалите пари са всичките за погасяване…

Какво е ДМВ?

Към KFW, немските…

Дизелови мотриси.

Да. Но той взима 20 милиона за ремонт на товарни вагони, 41 милиона за погасяване задължения към инфраструктурната компания, 23 милиона за погасяване задължения към НЕК. Тези задължения по европейските регламенти няма как да бъдат платени от субсидията. Просто няма как, тъй като това са и задължения не само на „Пътнически превози”.

Т.е. вашата теза е, че продавате нещо губещо. Тогава чака ли България да вземе пари за това нещо?

Значи, моята теза е, че… първо, че са взимани заеми, които не е трябвало да бъдат вземани, че не са използвани, не са направени погасителни планове, че са вземани заеми за ремонт на товарни вагони, а господин Мутафчиев твърди, че дружеството е печелившо. Защо взима тогава заем за едно печелившо дружество, а не го покрива от печалбата? И в крайна сметка е довел БДЖ до това състояние, в което „Товарни превози” трябва да бъдат продадени. От „Товарни превози” могат да бъдат спечелени около 200 милиона лева при нормално развитие на ситуацията.

Плюс дълговете да са…

Задълженията на „Товарни превози” са 100 милиона. Те се продават заедно с дружеството. Това означава един нетен ефект за българската държава 300 милиона.

Понеже сметките ги правят… Някой явно ви е чул да казвате 200 милиона и оттам тръгна, че ще се вземат 100 милиона, като се извадят 100-те дългове. А вие казвате - не, ще се вземат 200 плюс ще се покрият 100 дългове.

Точно така. По железницата трябва да се изказват хора, които разбират не само от железницата, но и от финанси. Много е интересно, когато хора, които хал хабер си нямат от финанси, се изказват по проблемите на железницата. Да вземат да дойдат и да питат.

Заем ще вземете ли последно от Световната банка?

Заем от Световната банка може да бъде взет. Всичко е договорено. Световната банка чака. Ако е необходимо.

Е, необходимо ли е?

Ще видим в кой момент е необходимо и какъв заем ще бъде необходим. Ако „Товарни превози” бъдат продадени, всички просрочени задължения, а и тези, които ще бъдат в падеж 2012 г., ще бъдат автоматично изплатени. Т.е. няма да бъде наложително 2012 г. да бъде взиман такъв заем. След което ще се върви по другите схеми на погасяване на останалата част от задълженията и най-вероятно ще се наложи да бъде взет един транш от Световната банка с размер на 80 млн. евро,  или 160 млн. лева. Но това е една трета от първоначално планирания размер на помощта, която държавата трябваше да окаже на БДЖ. И резултатът от… намалението на всичко това идва в резултат от реформите, които се предприемат в БДЖ, включително и продажбата на „Товарни превози”.