Този път „Афера” отново ще посветим на нашата рубрика “Да пренапишем историята”. От 27 юли 1955 г. са изминали почти 52 години. Няма да срещнете обаче тази дата в учебниците по история и там никой няма да ви разкаже каква трагедия се е разиграла в ранните сутрешни часове на този юлски ден. Пътнически самолет на израелските авиолинии “Ел Ал” с отличителни знаци 4Х-АКС излита рано сутринта от Лондон по направление Виена и Истанбул, и оттам към крайната точка на полета - израелската столица Тел Авив. На борда му има 58 пътника – 51 пасажери и 7-членен екипаж.
Самолетът обаче се отклонява от трасето си, навлиза в българска територия някъде около Трън, и около 20 минути на практика лети над нашата страна. Прелита над град Станке Димитров, днес Дупница, подминава и Благоевград, и лети по посока Петрич с цел да излезе от българска територия. Два военни изтребителя обаче излитат от военното летище Доброславци край София. Минути преди израелският самолет да успее да напусне нашата територия, двата военни изтребителя го настигат. Изтребителите стрелят и свалят самолета. Той се разбива край Петрич и всичките 58 души на борда му – американски, британски и израелски граждани, са убити.
Следва международен скандал, България съставя правителствена комисия начело с главния прокурор на страната, която да разследва инцидента, а израелската държава дава под съд България в Международния съд в Хага. Скандалът се проточва цели 9 години, чак до 1964 г., когато съдът в Хага постановява България и Израел да се споразумеят какви обезщетения да се изплатят на семействата на загиналите 58 граждански лица. Това е първият случай, когато военни изтребители унищожават самолет с толкова много пътници – граждански лица на борда. Цели 30 години след това подобен инцидент няма.
Трагичен инцидент ли е било това, или целенасочено сваляне на граждански самолет от българските военни? Имало ли е странен товар на борда му? Какво се е случило в ранната юлска утрин на военното летище Доброславци? Кой и как докладва на най-висшите български инстанции за това, че чужд самолет без разрешение за полет над наша територия е нарушил въздушното ни пространство? Кой взима решението и кой издава заповедта на двамата пилоти от военната авиация да преследват чуждия самолет и да го атакуват с оръжия, докато го свалят? И как се е произнесъл за всичко това Международният съд в Хага?
В ранната утрин на 27 юли 1955 г. самолет с отличителни знаци 4Х-АКС от израелската гражданска въздухоплавателна компания “Ел Ал” извършва редовен полет по линията Ню Йорк – Лондон –Париж – Виена – Истанбул – Тел Авив. Самолетът е произведен от фирмата “Локхийд – Констелейшън” със сериен номер 1968 и е превърнат от военен самолет С-69 в пътнически през 1951 г. Самолетът е поне на осем години, тъй като след декември 1945 г.такива самолети вече не се произвеждат. През този период е бил на въоръжение в американската армия. Командир на полета е 35-годишният капитан Реджиналд Стенли Хинкс, израелски гражданин, прелетял 3200 часа само на такъв тип самолет, а общо с над 9400 летателни часа опит.
Екипажът включва още първият офицер – роденият в Русия 41-годишен Пинас Бенхорад, майор от израелските въздушни сили, 34-годишният бордов механик Сидни Калмере от Южна Африка, и стюардите – Леон Тисер, Алберт Елхадев и Сара Ахерман. Списъкът на пътниците в самолета разкрива, че на борда му са се намирали петнадесет израелски граждани, включително четирима души от екипажа, дванадесет граждани на САЩ, шестима французи, петима граждани на Съветския съюз, по четирима от Канада, Великобритания и Южна Африка, трима от Западна Германия и по един от Полша, Австрия, Швеция, както и един неустановен и един без гражданство.
Последната осъществена връзка със самолета е в 7,30 ч., когато летище „Атина” улавя последната радиограма “SOS” , изпратена от борда на му. Тя гласи: “Спускаме се запалени, ще опитаме кацане”. Какво се е случило – разказва Георги Христозов, син на бившия вътрешен министър след 1944 г. Руси Христозов. По това време баща му е оглавявал Държавната планова комисия, изплатила обезщетенията на семействата на загиналите пътници. Ето какво каза Христозов:
Когато през 1958 година с баща ми отидохме в поречието на реката, видяхме, че три години след инцидента камъните бяха още черни. Баща ми беше станал председател на Държавната планова комисия и пред него беше поставен въпросът, ако загубим делото, което се очакваше да започне всеки момент срещу България в Международния съд в Хага, да се намерят пари, за да се компенсират 58-те жертви от този полет. По-странното е, че Международният съд в Хага присъди България и Израел помежду си да договорят плащането на обезщетение. През 1964 година този проблем беше решен.
Как започна всичко, от къде и за къде е пътувал израелският самолет? Как е нарушил нашето въздушно пространство?
Самолетът, по странно стечение на обстоятелствата, мисля в района на Трън, навлиза в българското въздушно пространство. След като лети известно време, прави десен завой на юг и ориентирайки се по река Струма, започва да напуска българската територия. По него е стреляно от българската зенитна артилерия и когато остават броени минути до напускането на българската територия, два изтребителя излитат от Летище Доброславци, достигат го за много късо разстояние, мисля за 15 минути, развивайки максимална скорост и го прострелват, като го приемат, тъй като това е самолет Констелейшън, четиримоторен, много прилича на бомбардировача „Супер Крепост", които са бомбардирали София през 1943-1944 година. Това в никакъв случай не оправдава неговото сваляне. На борда му един от пилотите е бил майор в израелските военновъздушни сили, но по онова време Израел не е разполагал с достатъчно пилоти.
Кога точно го свалят?
Свалят го близко до Петрич, в поречието на река Струма. Двама военни пилоти - капитан Петров и лейтенант Цанкийски - са имали определени инструкции как да действат, но тя не е била в съответствие с изискванията на международните договорености за предупреждение на самолети. Българските наземни станции не са влезли в радиовръзка със самолета, за да го предупредят, че трябва да кацне на най-близкото летище. Тогава психозата в България е страшна, тъй като непрекъснато влитат чужди самолети, но за 5-10 минути да са навлизали в българското въздушно пространство. Този самолет лети повече от 20 минути над българска територия. Месечно, от 10 до 20 полета на балони е имало над България, които са свалени от българската противовъздушна отбрана. Напрежението е било много високо. Хората са били страшно притеснени, но това не оправдава в никакъв случай българското правителство, което мълчи два дни за случая.
Екипажът на самолета влязъл ли е в някаква връзка с нашите власти. Знаело ли се е, че това е граждански самолет с пътници на борда?
Не, никакъв контакт не е имало със самолета, но лошото е, че никой не е потърсил контакт със съседните международни летища извън България -в Югославия, в Гърция, за да разберат какъв е самолетът. При огледа на самолета никой не му е записал бордния номер, нито му е познал опознавателните знаци. Звездата на Давид е била ясно изписана на опашката. Всичко е въпрос на лоша квалификация на пилотите, които не са познавали изискванията на гражданското въздухоплаване. Те са го приели за нарушител и затова са го свалили.
Двамата пилоти на собствена глава са направили това или някой е разпоредил този самолет да бъде свален?
Още генерал Стоян Стоянов описва, че в „Бояна" германците построяват 1942-1943 година команден пункт на противовъздушната отбрана, където се носи бойно дежурство по охраната на въздушния суверенитет на страната. Има си главен дежурен, който разпорежда излитането на противовъздушните средства и откриването на огън на противовъздушните батареи. По това време България все още не е имала противовъздушни ракети. Той ръководи и разпорежда действията на пилотите, които се доближават, естествено на базата на техен доклад. Тогава системата за следене на всеки самолет не е съществувала както сега. Можело е при по-добра подготовка на изтребителните пилоти, при по-добра подготовка на наземния персонал, да се установи, че това действително е граждански самолет.
Цели два дни тогавашните български комунистически власти крият каквато и да било информация за трагичния инцидент. Той обаче предизвиква коментари по целия свят – за свалянето на самолета съобщават информационни агенции от Белград, Атина, Вашингтон, Лондон, Берлин. Израелското правителство незабавно изразява остър протест, а българското изразява официално дълбокото си съжаление. Министерският съвет на България назначава правителствена комисия, която да разследва причините за трагичния инцидент. Тя е в състав: министърът на външните работи д-р Минчо Нейчев, министърът на вътрешните работи Георги Цанков, министърът на отбраната армейски генерал Петър Панчевски, министърът на народното здраве д-р Петър Коларов и главният прокурор на Републиката Йордан Чобанов.
Израел също назначава своя комисия и тя незабавно се опитва да пристигне на мястото на катастрофата в България откъм Гърция. Нашите власти пускат само трима от петте й члена. Когато обаче те са допуснати до мястото на катастрофата, оттам вече са били изнесени всички останки от загиналите пътници и дори личният багаж. На 30 юли мястото посещават още двама представители на израелското посолство и полковник Стивънсън от британското посолство. Те внимателно търсят и заснемат всички следи от куршуми и снаряди по останките на самолета.
Българската комисия е била ръководена лично от министър-председателя Вълко Червенков и двамата му заместници Антон Югов и Иван Михайлов. Образувана е комисия и във Военновъздушните сили на България, а също така е образувано и прокурорско разследване, за да се изясни случаят. Но цялото разследване тук е било насочено към това да се оневини екипажът, който е изпълнявал заповеди от земното командване. Което обаче в никакъв случай не оправдава факта, че са загинали 58 невинни граждани.
Заключителният протокол от специалната правителствена комисия сочи, че в 7,10 ч. сутринта пътническият четиримоторен самолет от типа “Констелейшън” на израелската въздухоплавателна компания “Ел Ал” се е отклонил на около 130 км от своя маршрут и е навлязъл без всякакво предупреждение в българското въздушно пространство в района на град Трън. След като навлязъл още 40 км навътре, завил на юг, прелетял над градовете Брезник, Радоми, Станке Димитров и Благоевград, и е продължил към гръцката граница, като прелетял общо около 200 км на наша територия. Командният пункт на нашата въздушна отбрана получил съобщение, че чужд самолет от неизвестен произход е навлязъл във въздушното пространство на България, и е дал заповед на два изтребителя от противовъздушната отбрана да преследват чуждия самолет и да го принудят да кацне на някое от нашите летища.
Изтребителите настигнали самолета южно от Станке Димитров и без да влизат в контакт с екипажа, го предупредили по установените международни знаци да ги последва. Самолетът не се подчинил и продължил полета си. Тогава те започнали обстрел, той се възпламенил и паднал край Петрич. Експлодирал още във въздуха и се разбил, а всички 51 пътника и седем души екипаж загинали. Според българската комисия причините за нещастния случай се описват така: “Бидейки снабден със съвършени навигационни прибори, той не е могъл да не види, че е нарушил държавната граница, и не се е подчинил на предупреждението да кацне”. Комисията признава, че органите на противовъздушната отбрана са проявили прибързаност и не се взели всички необходими мерки, за да го принудят да се приземи.
Израелската комисия, назначена от транспортния министър Залман Аран, сочи, че се налага да се постигне съгласувано международно действие за предотвратяване свалянето на цивилни самолети, дава съвет за снабдяване с технически навигационни уреди на въздушния път Белград-Атина и препоръчва на израелското правителство да направи постъпки за това чрез ООН и други международни организации. Докладът на комисията сочи, че след престой от 1 час и 43 минути на летище Белград, самолетът излита оттам в 4,33 ч. сутринта. Имало е силен вятър, който налагал корекция на курса, но според израелските експерти пилотите не са могли да разберат усилването на вятъра и не са коригирали курса. Така се получило отклонението и в 5,28 ч. вместо на югославско-гръцката граница, самолетът се озовал на българската граница.
В доклада се сочи, че изтребителите извършили и две картечни атаки срещу самолета без всякакви предупреждения по честотата, определена от международната организация за гражданска авиация за самолетни съобщения в този район, и такива призиви не са хванати нито от гръцки, нито от югославски станции в района. Прави се и изводът, че преди да се разбие, самолетът е бил подпален от куршуми, които предизвикват огън в отоплителното отделение, и че експлозията е причинена от попадения на куршуми в двете крила. Прокурорът Господинов обаче, разследвал инцидента, пише, че не би могъл да направи окончателно заключение за събарянето на самолета, защото не е разпитал летците и лицата от противовъздушната отбрана. Което означава, че военните не са допуснали прокуратурата до какъвто и да било контакт с тях. Ето какво каза Георги Христозов по този повод:
България била ли е страна по някакви спогодби тогава, според които не бива да се свалят граждански самолети?
Още 1921 година има спогодби за гражданско въздухоплаване, впоследствие има допълнителни конвенции - Вашингтонска конвенция, които определят, че гражданските самолети летят по определени трасета и се подчиняват на ръководителя на въздушно движение. Явно в България Служба за ръководство на въздушно движение в такъв голям мащаб по онова време не е функционирала нормално и не е проследила движението на този самолет. Той е бил следен само от военните власти. Това е причината да не се влезе в контакти, макар че е имало изискване за гражданско въздухоплаване, които са били разписани много подробно по онова време.
На 4 август 1955 г. загиналите пътници са погребани. През септември Израел предлага да се включи в дневния ред на десетото заседание на Общото събрание на ООН въпросът за безопасността на въздушните съобщения. През това време България е приета за член на ООН на 14 декември 1955 г. На 9 октомври 1957 г. Израел завежда дело срещу България и искове за обезщетения в Международния съд в Хага за 1 793 256 щатски долара за 56 от общо 58 пътника и багажа им, и още 3 850 036 долара за самолета и загубите на израелската авиокомпания. Искове подават и Франция, Канада, Федерална република Германия, Австрия, Белгия, Швеция, САЩ и Южноафриканския съюз общо за 1 191 892 щатски долара. Претенциите възлизат на 26 120 239 лв. по тогавашния курс.
Карло Луканов, баща на бившия министър-председател на България Андрей Луканов, по това време външен министър, предлага да се откаже плащането на обезщетенията с мотив, че самолетът по негова вина е нарушил въздушното ни пространство, но че България по хуманни съображения поема заплащането на обезщетение на неизраелски граждани. Така по негови изчисления страната ни ще е принудена да плати само към 300 000 долара. Въпросът с плащането на обезщетенията се проточва цели 9 години чак до 1964 г. Международният съд в Хага заключава, че се дава възможност да продължат преговорите между България и Израел за доброволното уреждане на спора. Той приключва с това, че България плаща една минимална цена за смъртта на 58 невинни граждани.
Най-лошото е, че с това България създава прецедент и в света започват да се появяват още такива случаи на сваляне на граждански самолети с невинни пътници от военни изтребители, макар и 28 години по-късно. Така на 1 септември 1983 г. южнокорейски самолет боинг KAL007 с 296 пътници, извършващ полет от Ню Йорк за Сеул, е свален от съветска ракета над остров Сахалин. Едва осем години по-късно, през 1991 г. се разбира, че заповедта е издадена лично от Юрий Андропов, генерален секретар на Комунистическата партия на Съветския съюз и ръководител на съветската държава. По-късно има още два случая: ирански граждански самолет с пътници на борда е свален от американска фрегата, а през 2001 г. руски граждански самолет, излетял с пътници от Тел Авив, е свален над Черно море от Украйна. Въпросът с вината на военните в такива случаи и до момента не е решен.
