Несериозно е да се прави стачка по време на предизборна кампания

Владимир Владимиров, председател на съвета на директорите на БДЖ Холдинг, гост в „Седмицата” на Дарик:

Ще има ли стачка в железниците? Неслучайно в първия ден на октомври говорим, защото синдикатите казаха, че се готвят за стачка и влаковете да спрат през октомври.

Ами днес е първият ден на октомври, аз не виждам да има стачка. Влаковете не са спрели и вярвам, че няма да има въобще стачка през месец октомври. Най-малкото в момента няма никаква готовност на служителите и работниците да стачкуват. Те дори не знаят, че трябва да стачкуват.

Всъщност причините, заради които синдикатите обявиха готвената стачка, се свеждат до три основни - провалени преговори при подписване на нов колективен трудов договор, готвени масови съкращения, отказът на Световната банка да отпусне заем за реформиране на железопътната система и в частност забавянето на парите, които пък се очаква да даде допълнително българската държава. Дайте да започнем подред.
Най-добре е да почнем от парите обаче, защото всичко друго следва от това - колко са задълженията на БДЖ холдинг?

Задълженията на БДЖ по баланс са около 800 милиона. Просрочените от тях са около 200 милиона. Това са задължения към доставчици и към банки. Това, което искам да подчертая, е, че всички тези задължения са натрупани в периода до 2009 г.

Вие очаквахте 460 милиона от Световната банка.

460 милиона е дупката, която е в прогнозните парични потоци на дружествата до 2016 г., когато реформата в железницата трябва вече напълно да е приключила, и очаквахме да... нали, договорихме се със Световната банка за тази сума.

И защо тя не идва и съобщенията, примерно, от „Медиапул” са, че Световната банка няма да отпусне тази пари?

Ами това е една свободна журналистическа интерпретация, няма никакъв проблем между БДЖ и Световната банка. Нещо повече, още през март месец преговорите между БДЖ и Световната банка бяха приключени и ние още в края на март месец изпълнихме всички изисквания на Световната банка за първия транш от 80 милиона евро. Банката никога не е казвала, че няма да отпусне средствата на БДЖ, напротив, след като всички преговори бяха финализирани, банката очаква българското правителство да внесе съответните документи и искането за отпускането на заема на борд на директорите на Световната банка.

Т.е. излиза, че не Световната банка не дава парите, а България не ги иска.

За момента, за момента българското правителство е заело малко изчаквателна позиция и задържа документите.

Защо?

Ние проведохме разговор с г-н Дянков, многократно, даже имаме, така, регулярни срещи. Причината за това е, че търсим вътрешни резерви в системата, за да може сумата, която държавата и българските данъкоплатци трябва да платят на БДЖ, за да бъде спасено, да бъде чувствително намалена. Това искане на г-н Дянков е директно обвързано с рисковете за икономиката през 2012 г., защото виждате какво се случва в Европейския съюз, и е съвсем нормално от позицията на финансовото министерство да с търсят такива резерви. Това, което аз искам да кажа, е, че в рамките на един месец ние ще сме намерили тези допълнителни мерки, които да ускорят реформата, и ще сме потърсили всички възможности за намаляване на тази сума.

А защо все още не се получават 140-те милиона, които пък България се готвеше да даде на железниците? Нали правителството ги одобри, след това парламентът?

Да, всичко е одобрено, процедурата е приключила. По същата причина, тъй като търсим резерви вътре в системата, ако тези резерви в системата се намалят, и мостовото финансиране, и големият заем от Световната банка могат да бъдат редуцирани или по-скоро парите да бъдат насочени към развитие, а не за погасяване на стари задължения.

Хайде да го преведем на по-прост език. Резерви, какво точно ще направите в БДЖ?

На първо място ще бъде ускорена продажбата на всички излишни активи.

Кое е излишно?

Излишни активи са една част от вагоните и локомотивите, които не са в действие, и трудно се стопанисват. Те не се използват нито от Пътнически, нито от Товарни превози, и техният брой е доста голям. От 11 600 товарни вагона Товарни превози имат нужда от по-малко от 5000 товарни вагони, за да изпълняват тези обеми и по-големи обеми от работата, която извършват в момента.

Кой ще купи, в България има ли купувач, който ще купи 5000 вагона или 6000, които не трябват.

Не е задължително да бъде само в България.

Т.е. в чужбина търсите да продадете тези вагони.

Всички големи търгове се обявяват в Брюксел, така че целият Европейски съюз има възможност да наблюдава какво се случва и да купува активи.

Ама, интересно е при тази обща стагнация на търговията в момента, на производството, дали има железница в Европа, която ще си купи още вагони. Не е ли това общ проблем, а не само на БДЖ, за това, че има повече вагони, отколкото се ползват?

Не е общ проблем, тъй като вагоните се чупят, бракуват се и е съвсем нормално други превозвачи да търсят вагони, които отговарят на техните изисквания. Разбира се, там всеки търси специфични вагони, определена серия, която да отговаря на определени изисквания, да бъде ползван за определени товари, така че аз очаквам, че е възможно да има интерес към всичко това, което предстои да бъде продадено.

Добре, а тези вагони, те, за да има интерес към тях, трябва да са по-хубави, нали, по-запазени. Няма ли БДЖ да се лиши, товарните превози, от хубавите вагони, за да влязат пари, и да останат най-лошите?

В никакъв случай. Аз затова казах в самото начало...

А кой ще си купи стари, амортизирани вагони?

Това са, това са вагони, които подлежат на ремонт, но могат да бъдат ползвани като вагони и затова тяхната цена е в пъти по-ниска, отколкото цената на нови вагони, тъй като те трябва да бъдат рециклирани. Има пазар...

Как се връзва обаче продажбата на вагоните, на товарните вагони, с идеята за приватизиране на товарните превози на БДЖ?

Вижте, една от най-големите реформи в БДЖ, която вече е факт, беше преструктурирането на целия холдинг и на дружествата, при което активите от фирмата майка БДЖ - холдинг бяха прехвърлени на двете дружества, за да се стопанисват и управляват от тях, т.е. всички необходими вагони за товарните превози вече са собственост на дъщерното дружество Товарни превози. Всички вагони, които подлежат на продажба и не са необходими за осъществяване на дейността, са оставени в холдинга и ще бъдат продавани или като вагони, които подлежат на рециклиране и употреба, или тези от тях, които са в изключително лошо състояние, бракувани и продадени като скрап.

Т.е. вие искате да приватизирате Товарни превози само с нужните за мащабите на България около 5000 вагона, които са си добри вагони, а останалите 6000 или над 6000 товарни вагона ще си бъдат продавани на парче, директно с търгове.

Точно така.

А кога ще се приватизират товарните?

Ами, това е труден въпрос. Не може сега да се фиксира дата и да се каже Товарни превози ще бъдат приватизирани...

Там консултант беше ли избран?

Все още не е избран консултант, тъй като процедурата трябва да се движи от Агенцията за приватизация. Това, което е при нас важното, е ние да подготвим Товарни превози за приватизация и да обслужваме информационно всички консултанти.

А те не са ли печеливши в сравнение с пътническите?

Ами, не са печеливши. Двете дружества в момента имат еднакви загуби за първите осем месеца на годината.

Т.е. не може да се каже, че с товарните си помагате за пътническите и че ако се лишите от товарните, ще има проблеми с пътническите?

Не само че не може да се каже, ами европейските регламенти забраняват една подобна практика. Не е възможно пари от товарни средства да...

Кръстосано.

... кроссубсидирането е абсолютно забранено. Така че това са две отделни дружества. Между другото практиката в световен мащаб показа, че колкото по-отделени са тези тези два вида транспорт - Пътнически превози и Товарни превози - толкова по-добре се управляват и толкова по-печеливши са.

Добре. Значи, първата част от реформата, която правите, е да се освободите от излишни активи и първият излишен актив, за който говорите, са излишните товарни вагони. Друго какво е излишно...

Не само товарни вагони. Има много скрап натрупана, 20 години технологична скрап, резервни части, които не се използват, търкалят се по депата, по цеховете, прескачат ги работниците.

Това какво, ще ги продадете за старо желязо?

Всичко това трябва да бъде бракувано и продадено като скрап, но оттам могат да излязат много пари. Значи, там... може би около двайсетина милиона БДЖ може да спечели от една такава...

20 милиона от скрап?

Да, може и повече да се окажат.

Скрап, която се въргаля по гарите и край релсите.

Да, точно така. Хората, които минават покрай депата и покрай цеховете, виждат огромно количество желязо, ако...

Е, как не са ги отнесли тези, дето се прехранват с предаване на скрап? Колко плащате пък за охрана?

Отнасят ги и затова ние бързаме. Тези, всички тези активи би трябвало да бъдат продадени в предходните години. И за мен също е странно защо това не е правено. И затова ние бързаме да ги продадем колкото може по-бързо.

Така, друго кое е излишно в БДЖ?

Ами, освен вагоните има и локомотиви, които също няма да бъдат ползвани и също подлежат на продажба, освен скрапта. Ще се върви и към продажба на част от станциите, които в момента са в активите на БДЖ.

Станции?

Това са почивни станции. Тези почивни станции са губещи, те генерират загуба около 2 милиона, когато ние поехме управлението. Тя е намалена тази загуба на под милион и 600 000, но отново е голяма загуба. Ние не сме дружество, което се занимава с хотелиерство, и затова ще се освободим от девет от тези 14 станции. Останалите пет станции ще останат в активите на БДЖ и ще бъдат ползвани от служители.

Така. Друго?

Ами, това са основните...

Това са нещата, от които трябва да се...

Да.

... освободите. А от хора?

Ами, вижте, процес на оптимизация в БДЖ тече и ще продължава да тече. Но...

Колко служители има БДЖ?

В момента БДЖ има 13 200 служители.

Вярно ли е, синдикатите казват, 1200 или 1600, не запомних цифрата, са били освободени?

През миналата година бяха освободени около 1100 служители, без това да беше свързано с каквато и да е драма. Това беше един съвсем нормален процес.

А сега плановете какви са?

Плановете са да бъдат прехвърлени 800 служители от БДЖ към други фирми. Това ще се случи с прехвърлянето на колетната дейност, което започна вчера. Там около 200 служители ще влязат в една смесена фирма и вече няма да са служители само на БДЖ...   

Това е смесена фирма със...

С частна куриерска фирма, която ще използва логистиката, по-доброто съчетание от логистиката на БДЖ и една частна куриерска фирма. Тези 200 човека ще станат служители на тази, на това смесено дружество. Освен това прехвърляме охранителната дейност изцяло към външни поръчки. Служителите, които в момента се занимават с охраната в БДЖ, ще бъдат прехвърлени също на външни фирми. Същото ще се случи и с почистването. Там има около 600 служители.

Това ли ще е моделът, както при колетите, ще правите джойнтвенчъри, съвместни предприятия с частни фирми в съответния сектор?

Няма един-единствен модел. Този модел беше приложим само за колетната дейност поради спецификата на работата. В другите случаи ние просто прехвърляме служителите. Важното е, че ние полагаме грижи тези хора да бъдат прехвърлени на друга работа, а не просто да бъдат съкратени.

Така. Друго какво ще променяте?

В коя сфера?   

В БДЖ. Какви са условията, за да получите парите от Световна банка...

Това, което...

... от българската държава?

Това, което допълнително ще бъде правено, е да се търсят резерви, свързани с намаляване на оперативните разходи. Това се прави вече две години, но необходимо е този процес да продължи. Това означава, че ще има оптимизация във всички сфери. В момента има два екипа, които работят като външни консултанти, единият е в Товарни превози, другият е в Пътнически превози, задачата им е да оптимизират експлоатационната и ремонтната дейност, така че те да бъдат по-малко разходоемки. В тази връзка това, което пропуснах, е, че ще се освободим и от други активи, които са излишни, и това са земи и сгради, които не се ползват за нуждите на БДЖ.

Какви например излишни земи и сгради имате?

Ами, земи, които са в балансите на БДЖ, а нямат никакво приложение. Те са или някъде до гарите или някъде в градовете, които са собственост на БДЖ, останала от социалистическото минало, но практически нямат никакво приложение.

Там какви, какви приходи очаквате там?

Ами там все още е трудно да кажем, тъй като в тази сфера реформата започна преди около месец и имаме, така, нужда от време, за да можем да дадем по-точна цифра.

Какъв е спорът за колективния трудов договор? Обикновено още от комунистическо време бяха останали в тия колективни договори много привилегии, допълнителни плащания. И сега за всяко от тях е нормално синдикатите и работниците да държат да си го запазят?

Вижте, базисният спор за колективния трудов договор е малко странен в момента, тъй като ние все още нямаме предложение от страна на синдикатите. А синдикалните лидери трябва да си свършат работата. Те трябва да внесат при ръководството на БДЖ, пред Товарни и Пътнически превози актуализирано предложение, което съответства на новата организационна структура на БДЖ. Когато го направят, тогава могат да започнат де факто и самите преговори. До този момент това не е направено. Това е основният проблем.

Т.е. вие не спорите в момента за количеството пари, които се дават примерно за работно облекло или за храна, а спорът е по-базисен. Не знаете за какво ще спорите.

Ние не сме влезли в спор по същество, тъй като те не са представили такова актуализирано предложение, и това, което трябва да направят, е да внесат актуализирано предложение. И то трябва да съответства на  структурата на БДЖ. Тоест ние очакваме от тях да си свършат работата.

А докога трябва да подпишете, четох, че те поставят, синдикатите поставят срок до 10 октомври да се реши въпросът с този колективен договор.

Ама това е интересен срок, който те поставят, тъй като те са в неизправност, те трябва да започнат да работят просто.

Т.е. вие докога мислите, че ще...

Ами ние ги чакаме, когато са готови, тогава.

Какво, какво гарантира, че поредният заем ще доведе до по-различен ефект? Първият голям заем от Световната банка е 1995 г., над 130 милиона, мисля, че беше.

Естеството на заемите е съвършено различно. Заемите, които са вземани в миналото, са били вземани главно за закупуване на активи на Пътнически превози и още тогава е било ясно, че това е една погрешна политика. Тези заеми няма как да бъдат върнати от Пътнически превози, тъй като Пътнически превози е едно субсидирано дружество. И тези, които са взели заемите, и правителствата, и банките, които са ги давали, са знаели, че тези заеми не могат да бъдат върнати от Пътнически превози. Сега с този заем от Световната банка ние трябва да изчистим всичките тези проблеми, които са създадени в миналото, но това да се случи с държавната гаранция, т.е. правителството да вземе заема, да увеличи капитала на БДЖ и да се сложи край на този проблем. Най-същественото ще бъде оттук нататък за нуждите на Пътнически превози да не се взимат заеми, които не могат да бъдат върнати, а така както е по закон и така, както е по договора между държавата и Пътнически превози, парите за инвестиции да се осигуряват от правителството.

От гледна точка на пътниците как изглеждат нещата, защото логиката е, че ако някой взема заеми, той има разходи после по обслужването им, съответно трябва да печели повече пари, за да печели, услугата му става по-скъпа, демек трябва да се вдигнат цените?

Цените и в момента са най-ниските цени за превоз на пътници. Това, което обаче е важно от гледна точка на клиентите и на пътниците, е, че ние трябва да оздравим Пътнически превози, да решим всички тези проблеми, за които говорим, и ако това се случи в следващия програмен период на Европейската комисия, има една сума от около 300 милиона евро, която чака усвояване от България за нуждите на Пътнически превози. Т.е. ако реформата дотогава се е случила, България може да привлече 300 милиона евро, да ги инвестира в локомотиви и вагони, в активи на Пътнически превози.

Това се подарени пари. В смисъл те няма да се връщат. 300 милиона са по европейските програми.

Да. Това е, да, инвестиция от Европейския съюз в българската железница, в Пътнически превози. Нали разбирате, с една такава инвестиция колко по-различна ще изглежда железницата в аспекта Пътнически превози.

Някъде бях чел ваше интервю, между 5,7 милиона евро трябват на българските железници, за да станат супержелезници.

Ами да, така е. Тук това са обаче парите само за Пътнически превози. За инфраструктура, там сумите са много по-големи.

Инфраструктура, говорите за другото вече предприятие, Железопътна инфраструктура.

Да, за другото предприятие. И нещата са обвързани. Увеличаването на скоростите по трасетата в България означава, че ние ще трябва да купуваме активи - вагони, локомотиви, най-вече мотрисни влакове, които могат да се движат с такава скорост. Т.е. има логика в цялата реформа, която се осъществява. Сега ще, работи се по проект за увеличаване скоростта от Пловдив до Бургас, от 2014 г., ако оздравим железницата, можем да привличаме големи суми пари от Европейската комисия.

А има ли влакове БДЖ, които могат да се движат по по-добрите релси, които се слагат до Бургас?

160 км, в момента не, 160 км - не.

И сега какъв е смисълът да слагаш релси, по които можеш да се движиш със 160 км, ако нямаш влак, който да се движи  със 160 км.

Смисълът е точно този...

Трябва успоредно двете да се правят.

Смисълът е точно този. Виждате логиката. Слагат се релси, по които можеш да се движиш със 160 км, и има пари, подготвени по оперативните програми, за усвояване от Пътнически превози. Тоест има здрава логика в това нещо.

Т.е. голямата инвестиция в магистрала „Тракия” може да се окаже, че не е чак толкова нужна, защото ще има едни страшно бързи влакове вече и ще става по-изгодно да се ходи с влак.

Ами аз мисля, че и двете неща са нужни и тогава транспортната схема на България ще бъде доста балансирана.

Кога виждате вие със 160 км от София до Бургас?

Ами не мога аз да дам отговора, защото това е в друг ресор, в друга комисия, но проектът е стартиран.

А вие кога ще купите влака?

След 2014 г., когато ще има на разположение...

Тия 300 милиона.

Да, тези 300 милиона от Европейската комисия.

А краткосрочно продължава ли спорът да се вдигнат или не цените...

Ние сме направили предложение за 5% увеличение на цените. И това, трябва да ви кажа, е твърде минимално увеличение, тъй като инфлацията за последните години в сектора горива и еленергия е чувствително по-голяма. Тя се измерва примерно с 20-30%.

Няма политическо решение на...

На този етап няма решение, но аз съм сигурен, че рано или късно такова решение ще бъде взето и ние отново ще бъдем по-конкурентоспособни в сравнение с автобусните превози.

А ще намалявате ли обсега на тия, които пътуват с намаление или безплатно.

Това всичко ще бъде прегледано. Ще бъдем много внимателни в това отношение и ще прецизираме нещата. Не може да има огромно количество хора, които да пътуват безплатно, а в същото време...

Какъв дял от пътниците по БДЖ пътуват безплатно? Не сте вадили такива статистики...

Сега ме затруднявате, честно да ви кажа. В момента не мога да ви кажа.

А в сравнение с Европа, тогава без количествено да говорите, повече ли безплатно се пътува с влак в България, отколкото...

Ами повече безплатно, защото ние имаме по-малко, по-малък брой пътници в сравнение с Европа. В Европа се пътува много с влак. Така че като процент при нас сега в момента е повече, но като абсолютни суми може би е... същите. Трудна е съпоставката. Различните държави са различни по мащаби.

Добре, понеже това беше едно иначе предизборно предаване, в което говориха кандидатите за президент, да завършим с категоричния отговор - шефът на БДЖ не очаква по време на предизборната кампания влаковете да спрат и това да създаде допълнителни усложнения в България.

Това е несериозно, да се прави стачка по време на предизборна кампания. Тя винаги се превръща в един политически въпрос. Странно би било някой да тръгне да стачкува. Но това, което аз мога да кажа, е, че и в момента и работниците, и служителите нямат никаква готовност и не знаят, че някой иска да стачкува.