Изпълнителният директор на БДЖ Пенчо Попов в „Седмицата” на Дарик.
Заплахата за стачка по Коледа на железничарите. Постигнахте ли съгласие със синдикатите да не се състои?
Със синдикатите преговаряме от доста дълго време. Техните изявления, че може да се стигне до стачка по Коледа, са именно във връзка с някои теми, по които не сме се разбрали.
Всъщност, ако вярно съм разбрал, те искат 4 млн. лева за ваучерите за храна, което има положителна страна, защото това означава, че традиционните към директорите на БДЖ въпроси за неплатени заплати вече не стоят.
Със сигурност въпросът със закъснението по плащане на заплатите не стоят. Преди една година бяха около три седмици тези закъснения. В момента нито един ден не са закъснели.
Казано просто, месец по-късно си получаваш, вървиш с месец назад заплата.
Така е.
Е било. А сега е редовно.
Да. В момента изключително редовно се плащат заплатите, и аванс. Ако има някакво закъснение, това е на ваучерите по Наредба 11, които част от служителите имат право да получават.
Това е, за да си купуват храна, докато работят.
В момента са изплатени само за три месеца на 2010 г. тези ваучери. Има закъснение наистина.
Кога ще ги плати БДЖ?
Плащаме вече по два месеца, на месец плащаме по два месеца, по този начин ще се навакса това изоставане.
Т.е. това е проблемът всъщност с хората, които работят в БДЖ, заради който са готови да стачкуват.
Да, това е един от проблемите. В момента има три проблема, и трите са свързани с някакво плащане, така или иначе спорно. Това, което се надявахме ние като работодатели да бъдем разбрани, че сме в условия на криза и нямаме условия да увеличим фонд „Работна заплата” по какъвто и да било начин, все още е неразбрано. И в това число допълнително ваучери, които да бъдат за абсолютно всички служители, примерно по 2 лв. на отработен ден. Спорни са от 2009 г. едни 100 лв., които са срещу отпуска. Получават се 150 лв., когато си ползваш повече от половината отпуска. 2009 г. е взето решение...
Т.е, за да имаш пари да идеш отпуска?
Ами, да - излизаш отпуска, повече от половината си ползваш накуп, дават ти се 150 лева, които през 2009 г. е взето вече решение да бъдат 250 лв. Разликата от 100 лв. за 2009 г. все още е така, висяща. Взето е решение. Работодателят прецени по какъв начин ще намери форма и начин, нали, в смисъл да изплати тези 100 лв. Това е още висящо и спорно.
Т.е. всъщност спорът е за допълнителни плащания, не за...
За допълнителните плащания става въпрос, да.
...жизнената заплата.
Не, заплатите се получават навреме, няма някакви спорове...
Ще обърне ли колата стачка в БДЖ, цитирам финансовия директор Методи Христов, когото са цитирали в „Труд”.
Значи, съвсем основателно му е изказването, тъй като нашите клиенти са изключително чувствителни към каквото и да било сътресение. Спиране на качественото изпълнение на нашата услуга води до отлив на клиенти, до търсене на алтернативни възможности. Знаете, че имаме реална конкуренция, особено в товарните превози има, в това число освен автомобилен транспорт има и частни железопътни превозвачи, които очакват каквото и да било сътресение при нас, за да се намесят и да ни отнемат от пазара.
Вярно ли е, че има условие от Световната банка за съкращения, тук започват различните цифри - според „Медиапул” 8000 души, които са били половината от персонала на БДЖ и НКЖИ, 14 000 според „Сега”, от тях 13 200 в момента са в БДЖ, нали, трябвало да станат 9000 и останалите да се съкратят в НКЖИ. Всичко това заради нов заем от 710 млн. лева. Има ли такова условие за съкращения от Световната банка за заема?
Всички коментари, които са на тема оптимизация на персонала и намаляването му, са свързани с това, че производителността на труда в българските железници е изключително ниска, най-ниската сред европейските железници. Това, което е поставено като условие...
Какво наричате... да я сравним с най-хубавата железница в Европа - швейцарската.
С Швейцария не могат да се сравнят точно, но примерно става въпрос за производителност на труда или свършена работа с колко персонал, да, в тоя смисъл.
С кой може да се сравни?
Ами, това, което като условие на Световната банка може да цитираме, поне със словашките железници да се изравним.
Словашките?
Словакия, да.
Така. Как е там и какво показват сравненията?
Там показват точно едни такива цифри, че ние, ако намалим с 30% персонала си, бихме стигнали до тяхната производителност. Но не трябва да се говори само за намаляване на персонала, в случая всеки може да се досети, че ако бъде увеличено и производството, в смисъл обема на свършената работа, също ще се постигне една по-висока производителност.
Какво наричате, дайте по-просто да говорим, какво наричаме обем на свършена работа?
Товарните превози са тон километри, превозени тонове на някакво разстояние. При пътните превози пътни километри, да...
Т.е. колко човека се грижат, колко човека се грижат от машиниста през шафнера, друг персонал примерно по почистването, примерно колко човека се грижат, за да бъде...
За да бъде превозен един пътник.
Е, колко е в България, колко човека се грижат за един пътник?
Съжалявам, в момента не мога да цитирам, не съм се подготвил с някаква конкретна цифра...
Цифри не носите...
...но така или иначе... ако намалим...
Но казвате, че с 30% повече, с една трета повече се грижат, отколкото в Словакия за един пътник или за един тон товар.
В Словакия, точно така.
А това в какви срокове си представяте да стане?
Друго, което също като условие има, в порядъка на около 7% годишно да се намалява персоналът, или 1000 човека, които се цитират вече във вестниците.
А т.е. те не искат ли наведнъж да стане?
Не може да стане наведнъж, все пак това е свързано с някаква промяна на технологията. Не може току така да бъде намален личният състав...
Това би означавало, че за пет години...
...без да има промяна в технологията на работата, но като цифри намаление и оптимизации да правим на персонала, те ще бъдат свързани със запазване нивото на безопасност на превозите, почти със сигурност машинисти няма да бъдат съкратени. В тези 1000 човека би трябвало да се отчете, че годишно имаме около 400 пенсионери, и естествено текучеството също около 15% имаме, движение на персонала.
Т.е. реално под 500 души излиза, че ще бъдат реално съкращавани годишно?
Да, така наречените, както им казваме, живи хора, които са съкратени, да, които трябва да бъдат съкратени. И това е в БДЖ АД...
Т.е. за пет години би се стигнало накрая до това, което е в Словакия?
Много са пет години, все пак има значение и до каква степен излизаме от кризата, до каква степен нашата икономика ще заработи... и много други подобни неща. Но условията на Световната банка, отчитайки сегашната, сегашното ниво на работа, сегашната технология, е въпросните 1000 човека в БДЖ ЕАД на година, това е за първите две години, след това е по-малко.
В пресата писаха, че в Национална компания „Железопътна инфраструктура” имали инициатива „Моя подарък за НКЖИ”, това е съкращението, доброволно ползване на неплатен отпуск, такива инициативи при вас?
Последните две години имаше подобна кампания, при нас също имаше, но примерно през последната година не сме прилагали подобна инициатива.
Т.е. вместо съкращение хората излизат в неплатен отпуск.
Това е доброволно, така, в смисъл доброволно пускане на неплатен отпуск. При нас всеки е бил свободен, когато пожелае подобно нещо, но специално такава кампания в последната една година не сме имали.
Добре. За какво ще се ползва този заем от 710 млн. лева и каква е разликата от това, за което отидоха парите, през 1997 г. ли беше заемът от 320 млн. долара пак от Световната банка?
В случая става въпрос общо за сумата, която е за БДЖ ЕАД и за Национална компания „Железопътна инфраструктура” към БДЖ АД. Заемът е за 460 млн. лева, с тях ще бъдат рефинансирани кредитите, парите ще се дават на траншове, като покриват текущите ни задължения към банките кредитори и основно към двете банки, които едната, от която сме взели новите мотриси „Дезиро”, KfW се казва банката, и другата е Българска банка за развитие, която управлява облигационния заем, но тези кредити точно трябва да...
Т.е. искате да кажете, че тези пари на практика са за инвестиции, които са направени в нова техника в БДЖ?
Да, в миналото. Тези пари на практика обаче ще ни помогнат и са единственият спасителен механизъм да оцелеем на фона на тежкото финансово състояние, в което сме, и задълженията, които имаме освен към банки и към доставчици.
А какъв е смисълът от превръщането на БДЖ в холдинг, каква е разликата от досегашните трансформации? През 2007 г. бяха изведени три дружества: „БДЖ - Пътнически превози”, „БДЖ - Товарни превози” и „БДЖ - Тягов подвижен състав”, това всъщност са локомотивите, нали?
Три дъщерни дружества, да.
Миналата година предприятията за локомотивите и товарните превози се обединиха или?
Не, не, ще обясня как се получи реформата в БДЖ ЕАД. През 2007 г. се получи това отделяне на двете основни дейности - товарни превози и пътнически превози...
И на локомотивите.
...и на локомотивите в отделно дружество, но активите или собствеността на вагони и локомотиви остана в шапката БДЖ АД... със сегашния...
Холдинг.
...вече от 23-и, на всички искам да кажа, че сме регистрирани от агенцията по вписванията и вече се наричаме Холдинг „Български държавни железници ЕАД”. Разликата е... това е първа стъпка от преструктурирането, след което самата собственост върху активите, вагони и локомотиви, ще премине в дъщерните дружества на двете основни дейности пътнически превози и товарни превози. Локомотивите вече са като отделно дружество бяха влети в рамките на БДЖ ЕАД или в случая на Холдинг „БДЖ ЕАД” с цел по-лесно бъдещо прехвърляне на персонал и активи в двете дейности - товарни и пътнически превози. Основната идея на преструктурирането в момента е ясно разделяне както на персонал, така и на активи на двете основни дейности и тотално ликвидиране на възможностите за кръстосано субсидиране между двете дейности. Това е изискване на Световната банка, това е изискване и на Европейската комисия, така че...
Т.е. вие в момента с парите от товарните сте субсидирали пътническите, така ли излиза?
През различните периоди е имало възможност да се правят подобни кръстосани субсидирания, колкото и да е неясно, така или иначе, когато товарните превози са били по-силни, те са давали пари в пътнически превози.
А обратното ставало ли е?
Обратното почти не е ставало, защото на практика няма как да се получи.
Сега, от гледна точка на хората, които пътуват с влак например, тази промяна ще доведе ли до поскъпване на билета? Ако отпадне възможността за субсидиране чрез товарите на пътническите билети, това ще означава ли поскъпване на билета?
Първо, искам да спра...
Какви са впрочем плановете ви за догодина?
...спекулации от рода на това, че се е увеличила субсидията за БДЖ или нещо подобно. В никакъв случай тя не се е увеличила, тя е в същия размер, това е плащане от страна на държавата по договора за обществена услуга, но така или иначе я наричаме субсидия. Тези пари не са се увеличили, те служат за покриване на разходите, които прави превозвачът за тези пътнически превози по редица губещи линии. Засега не предвиждаме увеличение на услугата, която предлагаме за пътнически превози. . .
Т.е. билетът за 2011 г. си остава същият, какъвто е в момента.
За 2011 г. засега остава на същото ниво, да. По-скоро ще мислим дори за бонусни програми и привличане на допълнително пътници...
За да накарате повече хора да пътуват с влак. Така... Верни ли са предположенията, че ще се опитате да намерите инвеститори за товарните превози? Евентуално да се тръгне към приватизация или включване в дружеството на частни фирми...
Предположенията са абсолютно верни, това разделяне и отделяне тотално от дейността ще бъде улеснение за бъдещия инвеститор, който макар и частично, но би трябвало да участва в приватизация на товарните превози.
Вие в момента сте имали 85% дял от пазара на товарни превози, четох някъде.
Около 82, да, 82% имаме...
Кой разчитате, че ще прояви интерес, или всъщност кой проявява?
Преди две-три години имаше по-голям интерес, преди да започне кризата, в момента. . . значи, имало е интерес от германски железници, от австрийски. В момента те се въздържат от подобна стъпка, но на практика и това, което представляваше дъщерното дружество „Товарни превози”, не представляваше цялата дейност товарни превози, тъй като активите бяха в компанията майка.
Товарните превози са печеливши обаче, нали?
Със сигурност товарните превози са печеливши.
А защо е нужно тогава да дойде инвестиция отвън?
Необходима е инвестиция, тъй като те са печеливши, но в никакъв случай не са достатъчно средствата, които се заделят за подмяна на подвижния състав...
Т.е. днес печелят, но, ако не се купят нови вагони, нови локомотиви, след няколко години ще са амортизирани и няма да печелят.
Да, и общото тежко състояние, да, и затова е необходимо да се появи стратегически инвеститор.
А съгласни ли са банките кредитори впрочем на това прехвърляне на активи, защото...
Техните интереси ще бъдат защитени максимално.
Т..е. няма да има пречка това да стане.
Няма да има проблем.
А в какви посоки се увеличава превозът на стоки? Четох, че с 8% сте увеличили пазарния си дял, че е бил 70 и няколко, а сега вече е над 80, казвате...
Това е относителният дял, да, се увеличи през последните шест месеца...
Понеже тази седмица имаше съобщение, че три пъти се увеличават товарите през ферибота Варна - Кавказ.
Това е новата фериботна линия към Русия директно.
То логично е тогава и превозите на БДЖ да се увеличават в тази посока, нали.
Става въпрос за кораб, който се движи един път седмично с 50 вагона върху него. Тези превози са се увеличили три пъти. Това по никакъв начин не влияе на общо превозите, които правим ние.
По-скоро геополитически въпрос исках да ви задам. На изток или на запад се увеличава потокът на стоки от България?
Значи, първо, така, се забелязаха тенденции на излизане от кризата в транзитните превози, които правим, или тоест това са превози между Западна Европа и Турция. Тези превози първоначално се...
А накъде е повече, в каква посока са...
Повечето от Западна Европа към Турция.
От Западна към Турция през България. Така.
Да приемем, че това са транзитните влакове, първо при тях се забеляза тази тенденция на нормализиране и връщане на старите нива отпреди три години. В последствие, в момента спокойно мога да кажа, че и в българската икономика има съживяване и возим доста повече товари, отколкото в началото на годината. Примерно мога да кажа, че в края на годината ще завършим на обем товари на нивото на миналата година. Това означава един тренд на спад, който имаше в последните две, три години - 20 милиона, 17 милиона, 10 милиона товари, е прекратен и сме стъпили на дъното, както се казва, и не копаем надолу.
Но става дума за износ, за това, което излиза...
Говоря общо за превозите на товари в страната...
Да, ама коя посока е...
...за всички - и вътрешни...
Накъде пътуват по-пълните вагони?
Къде е по-голямото възстановяване, аз това казах, в транзита беше най-пълно възстановяването.
Така. А иначе в износа или вноса, когато става дума за влак, дето тръгва от София или Варна, или Пловдив?
В момента вътре също имаме увеличение. Примерно превозите на въглища имат сериозно увеличение, това са въглища за Националната електрическа компания, за ТЕЦ-овете.
Това не е ли свързано, не е ли обичайно да има?
След като има по-голям, не, след като има по-голямо потребление на електрическа енергия в страната, това по принцип само по себе си показва и по-увеличено производство.
Като казахме за въглищата, та са се сетих за топлото, парното. Сега за зимата влаковете топли ли са?
Всичко е наред, топли са, няма проблем засега, но засега и времето беше топло. Така че констатации все още не сме направили някъде на неотоплени вагони.
Какво се реши с липсващия сертификат за безопасност на вагоните на БДЖ, който се оказва един виртуален всъщност сертификат. Той не е, че не са безопасни вагоните конкретно, защото те си минават на технически преглед, а това е такъв общ сертификат...
Документ.
...че този вид кола, еди-каква си марка, става да върви.
Документ, който удостоверява, че вагонът...
Тя си е вървяла иначе години, но сега по...
...или локомотивът може да се движи по инфраструктурата на България.
Така. И вие трябваше да извадите едни пари, за да ги платите, за да ви дадат тези сертификати на частни фирми ги издавали.
По принцип не допускаме наше возило да се движи без такъв сертификат. Ставаше въпрос или това, за което спорихме, беше петгодишният срок на тези сертификати. Нали, не може пет години да се движи и изведнъж преценяваме, че това не е допустимо да се движи повече, този тип...
То е все едно да имаш сертификат за Лада, че може да върви, и след пет години да кажат - а да видим сега пак може ли да върви този модел Лада.
Да, да. Не е свързано с техническия преглед.
И това решили се, ще има ли законодателна промяна?
Има промяна, подготвена е в законодателството, съвсем различен е принципът. Базира се на нова европейска директива тази промяна и тя ще влезе в сила. А в същото време преговаряме с института. Те проявиха, така, добронамереност и ще ни намалят цените, тъй като ние, независимо дали има петгодишен срок или не, ще ползваме техните услуги за сертифициране на всички возила, които са новопроизведени и т.н.
На 19 октомври обявихте проверка на всички системи за безопасност, това беше след един от инцидентите, мисля, че с бързия влак „Чайка” от Бургас за София. Впрочем имаше една поредица от такива инциденти...
Това е съвместно с Министерство на транспорта и...
Така. И какво показа проверката - безопасни ли са влаковете?
След като те се движат в железопътната мрежа, те са безопасни. Ние не допускаме да се движат с понижена безопасност. Проблемът е в самата структура и работата по безопасността, тъй като имаме... все пак работим с остаряла техника, над 40 години и повече по места. Трябва да се засили контролът. И в този смисъл структура, пак е, колкото и да звучи нереално, ако наречем това административен персонал, те, в известен смисъл трябва да има, трябва да се увеличи. Хората, занимаващи се с контрола точно на безопасността, трябва да се увеличат. Това е констатацията.
Тоест проблемът с тази серия от инциденти е заради хората?
Тогава имаше действително човешки грешки, не казвам, че е заради хората, но необходимо е допълнително увеличаване на хората, които се занимават точно с безопасността. В момента след разделянето на двете дейности - пътнически и товарни превози, в двете дъщерни дружества ще се изградят такива структури, които се занимават с безопасността, това най-вероятно ще доведе до увеличаване на хората, които се занимават с това.
С колко ще се увеличи скоростта на влаковете догодина, понеже четох, че планът е до морето да се ходи с до 160 км/ч през 2014 г.?
2014, 2016, зависи...
Това на етапи какво означава? Догодина ще има ли увеличение, нали, тези километри постепенно да се увеличават.
При нас скоростите на движение освен от вагоните... (не се разбира - бел.ред.) зависи от релсите, така или иначе, проектите, които в момента са в инфраструктурната компания, показват, че 2016 г. ще имаме първия участък с 160 км/час...
Къде ще е той?
Пловдив - Бургас.
Ама целият? От Пловдив до Бургас със 160?
Доколкото си спомням, да, Пловдив - Бургас.
160 км, ами то Пловдив – Бургас... Това означава, че от Пловдив до Бургас ще се ходи за два часа най-много?
Ами, толкова...
Ще има ли извънредно разписание за Коледа?
Не можем да си позволим допълнителни влакове, но можем да си позволим допълнителни вагони в съществуващите влакове да включваме, така че да се поеме повишеният пътникопоток.
Ще може ли да изпълните такова разписание с по-дълги влакови композиции в условия на стачка?
Не, не е проблем да бъдат по-дълги влаковете. Проблемът е, разбира се, в бройките вагони, които ще са годни да бъдат включени, но в случай, че има спиране на движението на влаковете поради протестни действия, не разбрах въпроса, как да ви...
Да, т.е....
...ще ни доведе определено до допълнителни щети едно прекратяване на движението.
Това в никакъв случай не трябва да става по Коледа, е вашият призив към...
Да, не разбирам защо точно по Коледа. Може би това е...
Когато можете да изкарате парите, тогава.
Така е. Може би това е идеята - по един сериозен начин да се усети напрежението. Железничарите наистина винаги са били будни. Те имат право да протестират, когато с нещо не са съгласни, но аз апелирам да преценят до каква степен в момента действително си струва да се правят такива протестни действия.
