Министърът на транспорта и информационните технологии и съобщенията Александър Цветков в "Седмицата" по Дарик:
Защо се сблъскаха двата влака до Драгоман?
Защото бяха допуснати нарушения.
Тук почнаха да спорят - БДЖ и НКЖИ.
Няма какво. Не.
Железопътна инфраструктура.
Не. Няма спор.
Машинист или диспечер сбърка?
И машинист, и диспечер. Тук става въпрос за нарушения на технологичните правила
много груби и по-рано тази седмица трима диспечери бяха уволнени, тъй като безспорно се доказа, че те са нарушили технологичните правила.
Те какво са пропуснали?
Те са сбъркали технологичната последователност на това, което трябва да правят. Двама диспечери от гара Драгоман и един от гара Драгоил. Последната ни, така, информация... безспорно доказана е и вината на машинистите на двата локомотива...
Те пък какво са сбъркали? Пущат им влаковете един срещу друг, карат си ги.
Не, това са машинистите на дизеловия локомотив и на служебната електричка, която е тръгнала след него.
Дизеловият локомотив?
Който е минал няколко минути преди сблъсъка по линията.
А и който не се е сблъскал?
Той е тръгнал нерегламентирано, без да му бъде дадено разрешение за това. Системата е отчела, че влакът е преминал, и съответно от втората композицията, служебният влак на БДЖ, е тръгнал на червен сигнал. Това вече безспорно е установено и машинистите от вчера са освободени от работа.
А те какво обясняват? Защо са тръгнали на червено? Защото българите тръгват на червено и на светофари колите?
Тръгнал, защото така му било по разписание.
Да си свърши работата?
Да. Така че вече е установено нарушението и на машинистите, и на диспечерите, така че толкова много нарушения, съчетани на едно, ето до какво доведе.
Защо не задействат системи за защита? Според "168 часа" по-скоро експерт във вестника, можело да спре токът и като навлязат два влака един срещу друг да спира токът?
Очевидно, че не е съобразил. Преценил е, направил е друга реакция, в такава екстремна ситуация човек понякога не реагира по най-адекватния начин.
А няма ли... Не, няма ли някакъв вариант, който да... след като сбъркат хората, да има защита? Нямам представа как се управляват влакове...
Системата е полуавтоматична.
...г-н министър, ама няма ли вариант нещо да изключва автоматично, ако усети, че на релсите има два влака, които вървят един срещу друг?
Не, такава система в България няма. Системата е полуавтоматична и на... просто са минали... на червен сигнал. Светнали са сигналите, светнали са светофарите на тези влакове, които не трябва да навлизат по релсите, но съответно, когато има нарушение, това е все едно на светофар да минете не червено. Знаете какво ще се случи.
Нашата система е полуавтоматична. В България няма автоматична. Какъв е вариантът по нашите линии да започне да има такива системи. Колко струва това...
Вариантът по нашите линии...
...кой ще ги купи?
...да има такива автоматични системи е с модернизацията на нашите жп линии. Това, което започва да се случва по оперативна програма "Транспорт". Засега имаме само една линия, на която такава съвременна система за сигнализация и за безопасност има, и това е в участъка на Първомай. С модернизацията и с напредването на проектите такива линии ще бъдат все повече и повече.
Там как е принципът, на който работи? Със спирането на тока или?
Принципът е много по-сложен, пълна автоматика, така че там субективен фактор няма и системите са, разбира се, далеч по-надеждни, но само за основните линии в България само цената на сигнализацията и на тази система е над 1.2 млрд., така че това не е...
Лева или евро?
Лева... така че това на този етап не е по силите нито на бюджета на страната, нито на, разбира се, на оперативната програма. Това ще става постепенно с модернизация на линиите, но в случая искам да добавя, че тази система, която в момента функционира, няма никаква вина за катастрофата. Тук се касае за изключително груби нарушения на технологията и на правилата. Това да тръгнеш с влак на червено... това е безумно, но то се е случило.
Ще отпусне ли Световната банка 700 млн. лева, като заговорихме за модернизация, заем за 440 от тях БДЖ, 250 железопътната инфраструктура? Понеже четох статия във в. "Сега" тази седмица, че щял да се провали този заем, а това са явно пари, които ще отидат и в такива системи.
Не, няма причина да се провали, тъй като със Световната банка вече преговаряме може би около половин година. Една от основите за тези преговори е планът за преструктуриране на БДЖ. Той в момента се случва този план, работи се, половината от мерките по него вече дори са изпълнени и са дали своя финансов резултат, така че Световната банка одобрява това, което се прави в БДЖ, и няма причина този заем да не бъде отпуснат. Както знаете, там заемът е пари срещу реформи, а реформите
се случват така, както трябва.
Ама там ще се купуват реални неща - влакове, вагони, релси, системи.
С тези кредити... С този кредит ще бъдат...
За какво ще отиват?
...погасени старите задължения на БДЖ, които са натрупани през предишните години. Това са над 500 млн. кредити, които БДЖ не може да обслужва. Толкова много кредити са взети, че БДЖ не е в състояние въобще да ги обслужва нормално, така че, за да оцелее БДЖ, е абсолютно необходимо ние да преструктурираме тези задължения, за да може железница да имаме.
А с новите пари, които ще изкарва тази железница, вече да прави инвестиции?
С парите, с които...
И да си връща тоя кредит на банката?
...тя ще оперира, с които ще изкарва, реално ще може да си купува нови вагони и ще може да се подновява и да се развива, но това е смисълът на реформата - БДЖ да не е губеща компания. И само затова ще дам един пример, че тези мерки, които сме предприели само за няколко месеца, за осемте месеца на... от началото на годината, БДЖ има със 17 млн. по-добър финансов резултат от 2009 г. Това в условията на криза. Това е при условията на намаляващи товари, намаляващ брой пътници.
Още малко за катастрофата. Правилно ли са се държали от БДЖ след нея? Понеже във вестниците "Труд" под глава "Удряте влак, оправяй се на стоп" упрекът е, че не са извозили пътниците. Това респективно се тиражира...
Това не е вярно...
...страшно много.
...тъй като аз лично бях на мястото на катастрофата, около 40 минути след катастрофата, така че с очите си убедих в изключително адекватната и бърза реакция на всички служби, които са ангажирани с такива случаи. На място бяха множество линейки, "Гранична полиция", "Транспорта полиция", "Гражданска защита". Полицаи регулираха движението, тъй като това е в непосредствена близост до самия път. В минутите след катастрофата първи са се оказали на мястото служители на "Гранична полиция", които са извозвали... дори с личните си автомобили са помагали за извозването на пътниците. Така че аз като отидох на 40-ата минута нямаше нито един човек, нито пострадал, нито пътник, който да беше на място. Всички бяха транспортирани до Драгоман и около не повече от половин час след това автобуси на БДЖ извозиха пътниците до София, така че аз лично съм се убедил с очите си, че организацията беше на много високо ниво.
Софийският административен съд решил, че локомотивите и вагоните на БДЖ с изтекъл сертификат за безопасност се движат в нарушение на закона по железния път. От това следвало, че 80 процента от влаковете на БДЖ трябва да спрат. Впрочем въпросният служебен влак, дето се е ударил, също нямал такова разрешение. Какъв е проблемът с тези сертификати?
Тези сертификати за безопасност, първо, това не е най-точното им наименование. Всеки от серитфикатите...
Защото народът, като чуе, че 80 процента от влаковете нямат сертификат за безопасност, си казват "няма да се кача на влак".
Това е сертификат, типов сертификат за безопасна експлоатация на този модел вагон или локомотив на тази железопътна инфраструктура.
Тоест казват ти, че в България този модел крайслер или тойота, или мерцедес...
Точно така.
...може да се движи в България и отговаря на нашия стандарт.
Съгласно европейското законодателство, има директива на ЕС, тези типови сертификати се издават еднократно и важат през целия експлоатационен живот на вагона или на локомотива.
Тоест веднъж като внесеш беемве тук, вече това беемве може да се продава свободно.
Това е все едно, ако внесете нов автомобил, след като минете на типово одобрение и се одобри, че този автомобил може да се движи по нашите пътища, след 5 години отново да го прекарате на преглед за кола.
Нашите не са ли си взели такива сертификати първия път, като са внесли вагоните?
Нашите всички вагони и локомотиви имат такива сертификати, които 5-годишният им срок вече е изтекъл... на голямата част от тях.
Значи 5-годишен, нали казвате, че няма такова изискване...
Законодателството, нашето законодателство е от преди България, в тази област, разбира се, е от преди България да влезе в ЕС. След влизането в ЕС ние сме задължени да прилагаме европейското законодателство в тази област. Директивата казва, че това е еднократен сертификат. Само подновяване се извършва при конструктивни промени, когато има някаква пълна рехабилитация или реконструкция.
В нашия закон обаче пише за 5-те години, така ли?
Да, в нашия закон пише за 5 години. Той не е приведен съобразно европейското законодателство.
Привеждате ли го?
Тоест всички вагони с тези сертификати могат свободно да се движат из цяла Европа, само в България не можело да се движат. Защо? Защото нашият закон не е приведен съобразно европейския закон.
Чакайте, каква е целта - едни хора да печатат едни сертификати на 5 години и да взимат едни пари, четох, че били 6 милиона.
Ето и вие го казахте, да, вие го казахте.
Това е целта на операцията?
Ами очевидно.
Това държавна структура ли ги дава тия сертификати или частна?
Не, не е държавна структура, няма държавна структура, има само една частна структура, която ги издава. Така че това като цяло е неправилно и въобще, като се говори за сертификат за безопасност, трябва да е ясно, че тези вагони не се преглеждат физически, нито локомотивите, и този сертификат е единствено за модела и за типа вагон или локомотив за допуск до съответната инфраструктура. Така че...
Но всъщност ваш подчинен, изпълнителният директор на Изпълнителна агенция железопътна администрация Симеон Ананиев, когото вие уволнихте тая седмица, е издал заповед на БДЖ да си сертифицира всичките, т.е. по-скоро тя е била до НКЖИ, до железопътната инфраструктура, да не пуска влакове на БДЖ, които нямат такива подновени сертификати.
Същият този служител трябва добре да знае европейското законодателство и необходимостта от привеждане на българското законодателство съобразно европейското. В България трябва да действат европейските правила, ние сме задължени да е така.
Вие заради това ли го уволнихте?
Не само, достатъчно други слабости в работата му има и аз казах, че това е една комплексна оценка на неговата работа. Но смятам, че трябва да бъде ясно, че тук не става въпрос за безопасност, защото всички вагони и локомотиви всеки божи ден минават на технически преглед, преди да излязат на курсовете си, всеки божи ден се проверяват. Така че по отношение на техническа изправност и на безопасност в момента действат изключително строги правила в БДЖ. Такова е и по закон, и по европейските закони основното задължение на самия превозвач - да извършва такъв контрол. И в момента това се извършва, сертифицира се, това се отбелязва в съответните протоколи и има документация за всеки един вагон и локомотив.
Неизправни влакове не се движат в България, не могат да тръгнат.
Както казах, всеки божи ден се проверяват технически, преди да тръгнат локомотивите и вагоните в БДЖ. Естествено е, че има много стари вагони, много стари локомотиви. Нищо не изключва, разбира се, някакви повреди по време на експлоатацията, но, пак казвам, те са безопасни и в БДЖ има изключително стриктен контрол на техническото състояние на возилата. Така че много моля да не се спекулира с тези сертификати, защото това няма нищо общо с безопасността.
Има ли парно в БДЖ, пуснаха ли... дали сте се интересували?
Вече започва да се пуска парното.
Сега големите студове нали са актуални, нетипични за октомври?
Да, вече има решение да се пуска в нощните часове, така че пътуването с БДЖ няма да е студено.
В "Телеграф" казвате, че планирате да въведете външна фирма за проверка на билетите по най-гратисчийската линия и това ще стане до Нова година. Коя е най-гратисчийската линия?
Ами обсъждаме две от линиите. Още не сме се спрели конкретно на една от тях.
Е, кажете?
Вероятно или от Перник до София, или от Ихтиман. Така че...
Тоест вие признавате, че контрольорите на БДЖ са колаборационисти с гратисчиите, една част от тях, и по-добре е да вземете една външна фирма, която да работи на примернопроцент от събраните глоби на тия, дето са без билети.
Смятам, че икономически ще бъде по-изгодно, тъй като в момента контрольорите са служители на БДЖ, те работят на заплати и, разбира се, то... то не е тайна за никого...
Тоест им е все тая, разбира се, ако цената е 5 лева...
Не е тайна за никого, че когато има такава корупционна среда, разбира се, тези хора лесно се поддават на този корупционен натиск.
Това модел не само за София - Перник и София - Ихтиман ли ще бъде?
Ще го направим, ще го направим пилотно сега. Първо само за една линия, за да видим как ще се отрази на приходите.
Как частник ще събира глобите.
След това, ако това се окаже успешно, ще го въведем като практика и по други линии.
А кога ще стане електронната система за достъп до влаковете на гарите, да стане като на летище качването във влак, пък може да звучи невероятно на много българи, но това си е практика в Европа?
Вижте, не е невероятно, това просто изисква определена инвестиция, каквато в момента БДЖ не е в състояние да направи.
То БДЖ ли трябва да я направи или НКЖИ, железопътната инфраструктура?
НКЖИ, прощавайте, НКЖИ. В момента не са в състояние да направят такава инвестиция. Докато това се случи, аз смятам, че все пак трябва да вземем мерки...
Тоест да се влиза на влака като в метрото, както се влиза примерно.
Това е един от проектите, които се разработват, и той до края на годината, в началото на следващата година ще бъде абсолютно ясен и на каква стойност е. Така че ще бъдат направени такива системи за контрол на достъпа, за да се елиминира съответно възможността въобще да се качат гратисчии хора, без билети във влака. Както в метрото, разбира се.
Автомобилите. Вчера в остри реплики с депутата от БСП Румен Такоров стана ясно, че вие продължавате да държите на отпадането на категоризацията на автобусите.
Не, аз трябва да бъда съвсем точен. Аз считам, че тази категоризация, продължавам да смятам, че тази категоризация няма никакво отношение към безопасността на пътуване на децата, защото тук говорим само за пътуване на деца.
Както беше... да. Всъщност тя се въведе повсеместно заради катастрофи, при които загиваха хора, и най-вече деца, в автобуси.
Въведена е в закона само за превозите на деца, при случайни превози на деца. Тази категоризация повишава комфорта на пътуване и няма отношение към безопасността. Това съм го казвал много пъти.
Това е, казвате вие, като хотелите със звезди.
Точно така.
Значи може да спиш в две звезди, ще си спиш, ще си свършиш работа, нали, но можеш да отидеш и в три звезди, т.е. да е по-комфортно.
Точно така. Въведе се тази категоризация след катастрофата в Лим, това е ясно. Категоризацията сама по себе си... сама по себе си нищо не означава. Не е въведена минимална категоризация, т.е. минимален брой звезди, т.е. дали е една или пет, вие може да водите деца. Тоест тук става въпрос за някакъв минимален набор...
Кой ги дава тия звезди?
...минимален набор от екстри, ако мога така да се изразя, на автобуса, който ще вози деца.
Но т.е. те всички автобуси ги имат, искате да кажете... (говорят едновременно - не се разбира - бел. ред.)... вземат една звезда.
На практика с изключение на най-старите и на най-неотговарящи на никакви стандарти автобуси всички останали могат, разбира се, да вземат такава категоризация. Защото категоризацията...
Тоест тук пак ли е някой да вземе едни пари за дадените звезди и друг да ги плати?
Точно така. Отново опираме до частна...
Кой ги дава звездите?
...организация, която дава тези сертификати, която дава тази категоризация. Но все пак аз смятам, че тъй като е... политически ние сме заложили на повишаване на комфорта, повишаването на качеството на транспорта въобще, това отпадане на звездната категоризация и по този начин да се провокира чувствителността на обществото, и то толкова скоро след трагедията в Лим, смятам, че това беше... това е грешка. И затова възстановихме отново категоризацията в предложението към закона.
Остава ли планът ви за директни автобуси само между населени места над 30 хиляди души?
Ето вие... отново става въпрос за неразбиране. Значи тук се лансираха няколко неверни тези, които всички подхванаха и провокираха опасенията и на бизнеса, и на пътуващите, на всички хора. Директни автобусни линии ще има, може да има от всички градове до големите центрове. Това не отговаря на истината, че само, виждате ли, между тези от 30 хиляди жители ще има директни автобуси. Това категорично не е вярно. Освен това...
Трябва ли единият поне да е 30 хиляди? Може ли два града под 30 хиляди души помежду си да си направят...
Може, може. Вижте, в закона...
Къде е проблемът тогава?
В закона условно се разделиха отделните мрежи и се дава приоритет на републиканската, на националната транспортна мрежа. За да има йерархичност, за да има някакво съгласуване на линиите, трябва едната да е главна, а останалите трябва да бъдат съгласувани към нея. Именно затова обособихме тази републиканска транспортна схема, която обхваща градовете над 30 хиляди жители. Това са 35 града в България. Превозите между тези 35 града в България ще бъдат, ако мога да се изразя така, първостепенни и всички останали превози ще бъдат синхронизирани към тях, за да може да има синхрон, а не всичко да е в аморфно, насипно състояние, както е в момента.
Тоест то всъщност далаверата, както аз я бях разбрал от това, което четох, е, че някой се пробва да организира такива големи линии, прави инвестиции в това и се появява друг, който пише, че линията му е от едно село до друго село, но минава 5 минути преди този с голямата инвестиция и през големите градове като междинни точки.
Абсолютно, абсолютно. Значи...
И прецаква тоя, дето е с голямата инвестиция.
Ще ви дам съвсем простия пример на една съществуваща линия, Катунци - София. Тръгва голям автобус, комфортен...
Катунци... къде беше Катунци?
В Благоевградска област.
Катунци - София, има такава линия.
Катунци - София, има, тя е част от републиканската транспортна схема. По сега действащите правила част от тези превози се възлагат от страна на София и от страна на Катунци. Тоест... и критериите дори зависят от кмета на Катунци, с моите, разбира се, уважения към неговата работа. Но този автобус пътува два пъти на ден, голям, 50-местен, комфортен автобус, два пъти дневно ходи до Катунци.
Катунци, 100 души от Катунци пътуват до София и...
Значи средно дневно пътникопотокът София - Катунци е 6 човека например. Този автобус минава през Благоевград и основно оперира по линията Благоевград - София. Разбира се, основното му транспортно натоварване е Благоевград - София. Този автобус ходи два пъти дневно празен до Катунци, само и само да се отчете, че линията е Катунци - София, а не Благоевград - София. Първо, това е икономически нерентабилно. Всички тези допълнителни излишни разходи се разпределят върху цената на билета по основното направление на пътниците, които ги купуват. Второ, е абсолютно неекологично. Този празен автобус се разхожда непрекъснато за няма нищо. Трето, той конкурира нелоялно други автобуси, които оперират по основното направление Благоевград - София.
То номерът е да издебнеш, да идеш малко преди основния рейс от Благоевград, който върви.
Това се случва повсеместно, тъй като последната републиканска транспортна схема е от 2001 година.
А такси ли се плащат в зависимост от маршрута? Какъв е принципът вече, защо всички не правят рейсове Катунци - София?
На практика всеки може отнякъде да вземе. Затова от 2001, когато е установена транспортната схема, тази схема е допълнена 750 пъти. 750 пъти линии, линийки са обрасли на тази съществуваща републиканска транспортна схема и тя вече не е републиканска, тя се е изродила. Това, което е в момента, не е нормална републиканска схема.
Вие искате райсът от Катунци да не може, ако е за София, да не може да спре в Благоевград?
Вижте, той пак ще може да спре в Благоевград...
Да си има рейс Катунци - Благоевград и да си има Катунци - София, ако се преценили от Катунци, че за 6 човека им трябва такъв рейс.
Могат да имат и до Благоевград директен автобус. Могат да имат и до София директен...
Въпросът е, че...
Ако той ще спира в Благоевград обаче... ще спира във времето доста далеч от редовните линии Благоевград - София.
Това е логично.
Ако иска да спре в такъв град като Благоевград като междинен. Ако не иска да спира в него, да си кара директно към София, няма никакво ограничение. Затова казвам, че ако той спира в голям град, както в случая е Благоевград, той просто ще спре във времето най-малко 1 час, това е вече условно казано, разлика от превозвача, който е по директното направление.
Вие... ако не го направите това, вие нямате шанс и с влаковете. Защото там също, ако направите схема на влакове например, винаги ще се появява един рейс от Катунци 5 минути преди влака...
За пръв път в закона вкарваме сега, че по републиканската транспортна схема фигурират и влаковете. Тъй като влакът също е транспорт. Трябва да има съчетание между автобусен и железопътен транспорт. Иначе, какво се получава - нелоялна конкуренция и на единия, и на другия вид транспорт, един спрямо друг. Така че този хаос трябва да бъде преодолян и това е начинът. Законът е много добър. Замисълът е много добър. В неговото изготвяне са участвали 10 сдружения на превозвачите. Така, че концепцията е отлична, но просто се провокират опасенията и страховете на хората - виждате ли, няма да имате директни автобуси. Ами, че кой ви каза, че няма да имате директни автобуси? Някой чел, недочел, разбрал, недоразбрал или пък нарочно го говори.
Тоест линията Катунци - София си остава...без междинна спирка в Благоевград... или ако има такава междинна, няма да съвпада... какъв период от време е разумният според вас?
Около час може би е разумният период от време...
Няма, да, час ще се разминава с другия.
Това е въпрос вече на наредбата към закона, която не е направена.
Да, въпросът е, че има май градове, в които на всеки час пътуват примерно линии.
Това ще бъде съобразено с проекта за републиканска схема. Няма опасност да останат необслужени линиите. И още едно невярно твърдение, една спекулация - че, виждате ли, сега ще влезе републиканската схема и ще прекратим договорите на тези сега, които оперират, и те ще понесат загуби. Пълна глупост. Такова нещо никога няма да се случи. Всички, които имат договори, ще си ги изпълняват докато договорите им изтекат. Тоест ще има един плавен преход между сегашното състояние и републиканската схема, която ще бъде направена с този закон. Така че нито един превозвач, който в момента оперира, няма да бъде ощетен.
Остава ли да има таван на цените на такситата?
Да, остава.
Откога?
След като бъде приет законът, общинските съвети ще бъдат задължени съответно да приемат пределна цена на таксиметровите услуги. Това нещо се дава като право и задължение на общинските съвети на всяка община, така че да се съобразят с условията в общината и да защитят по този начин ползвателите.
Това реалистично ли е тази година да приключи, законодателната част...
Напълно е реалистично, защото...
...с общинските съвети и още от началото на следващата година да...
Напълно е реалистично, защото законът вече предстои да бъде на второ четене...
Вие познавате София отлично заради предишната ви работа, като заместник-кмет по транспорта...
На второ четене трябва да бъде...
Колко би бил разумният, след малко ще дойде и Йорданка Фандъкова, колко е разумният таван според вас, за да се ориентирам за порядъци за град като София?
Аз със сигурност няма да кажа нито една цифра по отношение на разумен таван, защото това ще бъде след това използвано за всякакви тълкувания и спекулации. Това е въпрос на анализ и след това на решение на общинския съвет. Методиката за изчисляване на реалните цени в министерството в автомобилната администрация я имаме и можем да помогнем на всяка една община да направи тези калкулации. Оттам нататък, е въпрос на съответно решение на общинския съвет до каква степен ще се разреши на превозвачите по-висока или по-ниска цена.
Ще се въвеждат ли сензори за алкохол в обществения транспорт?
Това е една идея, която се обсъжда. Рано е да се каже да или не.
Понеже пак тази седмица има остри възражения, че, сега, кой ще ги плаща тези сензори...
Мисля, че тази тема е все още рано да се коментира. Тя е все пак в...
Тя включително до такситата...
В сферата на идеите е, разбира се, още не е разработена в такъв детайл, за да се каже да или не.
То пък има донякъде смисъл. Сега пиян да те кара в автобуса. Може би наистина трябва да има вариант да ги проверяват.
Развиха се доста много такива технически средства.
Или таксиметров шофьор пиян.
Трябва да се използват, но трябва да бъде добре направен анализ кой и как ще го въведе, и разбира се, кой ще го плати, което е най-важното.
Преди седмица Би Ти Ви излъчи голям репортаж за как можеш да си прекараш автомобила на технически преглед, като самият автомобил е на 150 км и всъщност не е в движение. И вие тогава коментирахте, че проблемът е в правилата. Вие какво променяте?
Ние направихме много сериозна промяна в Закона за движение по пътищата. Новите правила вече действат от 2 месеца. До този момент 15 години нито един технически пункт не е загубил лиценза си и нито един служител в пункт, технически, не е понесъл санкция за това, че някаква кола е минала фиктивно през съответния технически пункт. Няма наказания. От 2 месеца насам ние персонализирахме вината. Въведохме санкции не само за този, който работи, а и за самия пункт. И от 2 месеца насам имаме 4 пункта, които си загубиха лицензите именно заради фиктивни прегледи. За 2 месеца 4 ги загубиха. И им се наложи глоба както на собственика на пункта, така и на служителите, които правят технически прегледи. Пет хиляди лева им се събира глобата. И разбира се, пунктът им се затваря на секундата. Няма да се чакат някакви процедури и т.н.
Как ги хващате обаче - това е въпросът. Как ще ги хващате?
Ами, ето, с такова подставено лице, както Би Ти Ви ни направиха много добра услуга, този пункт още същия ден се прости с лиценза.
Имахте идеи за камери.
Тази идея предстои да бъде реализирана. Това е втората стъпка. Ще бъдат монтирани, разбира се, технически средства, и всички показания от техническия преглед ще бъдат записани и съхранявани.
Аз ходя на един пункт тук близо до "Дарик" радио, там имат компютър, който те казват, че няма как даже да излъжат, ако нещо ти е...
Е, това е целта.
...защото то се записва в компютъра им, спирачките ти например как работят.
Това е целта. Аз смятам, че за да се преодолява корупционната среда, тя просто трябва да се премахва с технически средства, да няма възможност, да няма условия. Ето това ще задължим всички пунктове и съответно с камери и технически средства те да не могат да минават фиктивно автомобилите. И тогава много лесно ще се констатира, дори впоследствие. Така че всеки един, който си го позволи, ще се прости с лиценза си веднага, на секундата. И ние го показахме. При всички сигнали, които получихме, отнехме лицензите.
Колко фирми се конкурират в момента при наземните дейности на летище София?
В момента са две. Тоест това е летище София като оператор и още един оператор. Съвсем скоро ще влезе в действие и трети оператор.
Нали, питам ви, за да поясним, затова, защото от Брюксел дойде съобщение, че България ще бъде наказвана за това, че не допуска конкуренция на летището. Как да го обясним обаче на практика какво значи конкуренция. Каква конкуренция на летището?
Това е наземният оператор, който обслужва самолетите, за да няма монопол съответно на летище София...
Примерно товари багажа.
Не само, всякакво обслужване на самолета.
Зарежда с керосин.
Всякакво обслужване на самолета от страна на летищните органи това е наземното обслужване на всеки един самолет. За да няма монополизъм и съответно високи цени, които да се предлагат на авиокомпаниите, трябва да има конкуренция.
Тоест тия самолети, дето кацат авиокомпаниите, трябва да си плащат за този, дето им товари багажа.
Разбира се.
И те да могат да си изберат между няколко фирми, кой да...
Разбира се, качеството на обслужване, цената и т.н. - затова ще има конкуренция. Това не сме го направили след получаването на писмото. Ние сме либерализирали пазара и третият оператор е получил своя достъп още през първото полугодие на тази година. Така че тук е въпрос на липса на информация до Европейската комисия.
А те от своя страна, тия фирми, плащат на самото на летище за това, че използват неговата инфраструктура, така ли? Примерно, той, нали, багажът по една лента слиза на едно...
Момент. Обслужването на самолета като дейност...
...и там чакат в различни цветове облечени хора, които са от различни фирми. Това ли е?
Обслужването на самолета е една дейност, а самото летище, като инфраструктура и поддръжка това вече си е собственост на самото летище, на държавната фирма "Летище София".
Аз може би лош пример давам багажа. Това ли е, товаренето на багажа е вид дейност.
Да, да, товаренето на багажа и обслужването на самолета изцяло.
И "Луфтханза" може да си наеме една фирма, "Ер Франс" друга фирма, защото им дават по-изгодни цени за натоварване на моя багаж.
Да, в момента имаме конкуренция между "Летище София" и между "Суис порт". Те са двата оператора, които работят в момента на летище София. До месеци ще се включи и още един оператор, който вече е получил такова разрешение.
Кой?
Трудно ми е да му цитирам името му...
Не е наша авиокомпания.
Не е българска фирма.
Ще бъде ли готов Дунав мост-2 до края на 2011 г. Тази седмица се срещате с румънския министър на транспорта.
Да, тази седмица - в четвъртък бяхме на Дунав мост, направихме съвместно инспекция.
И какво видяхте? Излезе ли някакъв мост, дето ще тръгне догодина?
Напълно. Работи се в момента денонощно. Така сме ускорили темпото, че сега се работи 24 часа в денонощието седем дни в седмицата.
А ще има ли с какво да се стига догодина до този мост от българска страна и респективно...
Ще има.
...като минеш от румънска да има път по него също да идеш някъде.
Точно така. Ще има. Това всичко е в обсега на проекта. Не само конструкцията на моста, а прилежащите съоръжения и инфраструктура са елементи на този проект.
Аз ви питам, защото се говореше преди години, че румънците... част от прецакването на този мост, който те много не искат да е там, а искат да е някъде по- на изток, за да пътуваш по-дълго през Румъния и да направят така че пътищата към този мост да са отвратителни и човек да предпочита поне до Русе да иде.
Е, вижте, сега, след като...
Какво знаете вие от румънския ви колега - искрени ли са, че искат този мост да стане връзка наистина на Европа с Балканите.
Този мост, поне ангажиментът, който те имат за изпълнение на инфраструктурата около моста, те си го изпълняват и ще бъдат готови в срок. Разбира се, по коридор 4, който води към Унгария, все още има много инвестиции да бъдат направени от румънска страна, но...
То през Тимишуара са ужасни пътищата.
...разбира се, и от българска страна.
Видин за София е хубав пътят.
Така че аз смятам, че този коридор, който е приоритетно трасе за Европейския съюз, там ще има много инвестиции.
Но мостът като мост до края на 2011 г. ще стане.
Това е нашата цел. Ние сме поставили като краен срок края на 2011 г., така че през 2012 г. реално да бъде в експлоатация мостът. Разбира се, строителят предявява своите претенции, иска да му бъдат удължени с няколко месеца сроковете за прилежаща инфраструктура.
Иска още 45 милиона евро.
Вижте, иска... колко пари точно иска все още не е съвсем ясно. Защото допълнителни разходи има. Проектът е променен, има много значителни промени в този проект. Те са направени през миналите години с фондирането и т.н. много сериозни промени. Освен това закъснение в изпълнението е имало, факт е, поради неизпълнение от недобра координация между българската и румънската страна. Така че това са обективни обстоятелства, за които той, разбира се, съвсем основателно иска допълнителни средства. Всичко, което се докаже, като средства, на които той има право, той ще трябва да ги получи, такъв е договорът.
Един въпрос не от вашия ресор, ама понеже го разискваме цяло предаване, пък много от тия дето работят в транспорта са по-високи категории труд. Вие каква позиция имате в дебат по-късно пенсиониране или повече пари сега за осигуровки.
Аз мисля, че въпросът с късното пенсиониране вече е ясен напълно и позицията на правителството е ясна, така че и моята позиция, разбира се, не се различава от тази.
Че трябва да се увеличава възрастта за пенсиониране.
Вижте, трябва да се сложи ред в това средствата за пенсиониране откъде идват и съответно за какво стигат. Досега... преливане на средства от една дейност в друга това не е правилно. Така че годините за пенсиониране, съответно осигурителните вноски и т.н. това е въпрос на да се сложи ред един път завинаги в това.
Сега ще говорим и с шефа на пощите, че днес е световният ден на пощите. Какво бъдеще виждате вие на българските пощи? Ще останат ли в този вид, държавни?
Български пощи ще останат във вида си държавни на този етап. Това, което обаче трябва да бъде променено и работим много усилено по него, е да променим вида на Български пощи по отношение на услугите, които предлага на гражданите. Защото
услугата изпращане на писмо и получаване на писмо съответно вече не е толкова актуална. Разбира се, ролята на пощите вече трябва да се търси на друго място и смятам, че ние сме намерили, така, вярната формула за това. Започват пощите да предлагат нови и нови услуги. Предполагам, че до преди Нова година ще може във всеки пощенски клон да се правят бързи парични преводи. Ще може да се прави каталожна търговия. Ще могат да се купуват ограничен кръг от лекарства. Целта е в... особено в малките населени места пощата да бъде един така своеобразен логистичен център. Тоест там да можеш да си купиш някои, така, от първа необходимост неща, да получиш пари, да изпратиш пари и т.н.
Вие понеже отговаряте за интернета, като казахте за високите технологии, та се сетих да ви питам какво знаете за отпадането на България от Скайп услугата "неограничена Европа", за безплатни разговори към фиксирани мрежи.
Трудно ми е да коментирам този факт сега, но аз смятам, че в тези взаимоотношения и действия това са всъщност само между частни институции и фирми. Така че тук политиката на министерството има много ограничени лостове за въздействие и за каквито и да е било резултати.
Не, защото някой пък ще каже "ами то може би държавата, за да помогне на тия, за които се плаща услугата разговор по телефона", прави някакви въртели, за да пречи на безплатните.
Не, това не са механизми, в които държавата може да участва.
