Неписано правило е във въздуха решенията да се взимат от командира на самолета и поне досега българските държавни мъже са се съобразявали с решенията на пилотите. Това заяви в интервю за Дарик авиаторът Косьо Бакалов, който е експерт по авиационна сигурност в Националната служба за охрана (НСО). Той беше категоричен, че нашия правителствен Ту-154 е сигурен, но за съжаление времето му отминава. След трагичната катастрофа на полския президентски самолет се появиха и хипотези, че на пилота на разбилата се машина е било заповядано да кацне, въпреки метеорологичните условия.
Ето какво разказа той пред Дарик:
Подготовката на самолетите, с изключение на отделни пунктове, е същата като за всеки един нормален полет, но с много по-голямо чувство за отговорност и съответно с онези мерки, които са необходими винаги, когато става въпрос за лица с повишена степен на застрашеност, каквито обикновено са правителствените ръководители във всички страни. Специалистите, които работят по самолетите, екипажите, които летят на тези самолети, съответно също трябва да са минали с много голяма отговорност подготовката на самолета, подготовката на самата задача. А и самата тяхна тренираност, опит трябва да са на много високо ниво.
Покрай трагедията с полския президентски самолет се заговори за това доколко и как държавните мъже могат да влияят на пилота по време на полет. Дори се коментира, че е възможно пилота на злополучния самолет да е бил принуден да кацне макар и при лоши условия на летището край Смоленск. Доколко е възможно да се влияе на пилота - може ли да се допусне някой да му нареди да кацне не където трябва и не в момент, в който трябва?
По принцип може да се влияе, разбира се. Това са първите ръководители на държавата - президент, премиер, председател на НС, министри и прочие, но дали ще се повлияе или няма да се повлияе, това вече зависи от самия командир на самолета. ВИП-пътникът може да иска всичко, но дали това, което той иска, може да стане, това решава командира на самолета. Основното неписано правило е, ще го кажа простичко, така че и нашите държавни ръководители да го разберат: Във въздуха президент е командирът на самолета, във въздуха министър-председател е командирът на самолета, във въздуха най-важният е командирът на самолета! Във въздуха Господ е командирът на самолета! И се прави в крайна сметка това, което той реши, че трябва да се направи, за да се гарантира сигурността и безопасността на всички пътници. ВИП-пътниците може да имат желания, нормално е да имат, може да имат предпочитания и е нормално да имат, но крайното решение дали това, което те искат ще стане, във въздуха го взима командирът. И това, което стана с полския самолет, като го анализирам от тази информация, която има до момента, май се е стигнало точно до това. Защото не може да се прави това, което екипажът е направил, без външно давление. Един нормален екипаж с нормална подготовка, а те явно са квалитетни, не би направил четири захода на едно летище, което не е осигурено метеорологически. Много съм склонен да мисля, че е така. С колеги летци, с които съм говорил, и те са на същото мнение. Намесата в работата на пилот във въздуха е винаги жестоко наказуема. Има едно друго неписано правило - в авиацията компромиси не се правят! Всеки компромис се наказва! А тук имам чувството, че точно това е направено - няколко жестоки компромиса, които виждате до къде доведоха. Така си мисля, защото поне засега няма информация за отказ в самолета или някакво друго обстоятелство или събитие, което да е предизвикало тази катастрофа.
Имало ли е случаи, поне във вашата практика досега, в които български политици са се опитвали да прескочат това желязно правило, че шефът на борда е пилотът, а не който и да е друг, макар и най-важен в държавата?
Винаги досега са се съобразявали с думата на командира. Поне в практиката ми досега, а и нищо засега не ми подсказва, че нещо се е променило. Но поне до този момент решаващата дума е била на командира. Може да му се каже: „Искаме това, искаме онова...", в края на краищата, когато командирът реши, че нещо не може да стане, то просто не се прави. И никой не му търси след това отговорност, да му „набива обръчите" защо не е изпълнил нещо. В това отношение мога да кажа едно голямо благодаря на нашите ВИП-пътници, които проявяват разбиране по този въпрос, дано и в бъдеще да проявяват разбиране. Трябва съзнанието на пилота във въздуха да бъде освободено - нищо да не го тормози, примерно някакъв страх от някаква отговорност за това, че не е кацнал някъде, защото било лошо времето. Трябва да е с освободено съзнание, ако искат пътниците да са сигурни.
Имало ли е случаи някой държавник, бързайки много, да промени курса? Или нещо, което е било на кантар да постави сигурността под въпрос, макар и да не се е случило?
Политикът може винаги да постави под въпрос сигурността на полета, защото не е авиационен специалист и не знае дали онова, което той иска, не застрашава по някакъв начин тази сигурност. Така че на него му е простено като каже, че иска нещо. Командирът на самолета е този, който ще каже може ли това да стане, не може или може да се опита. В този смисъл и аз съм имал много такива работни разговори, когато са ми поставяни въпроси и съм обяснявал кое може да се направи и кое не. Не може да го упрекнеш, ако той каже да отидем да кацнем някъде например. Той не е авиационен специалист и не знае дали това е възможно или не. Ако той настоява, тогава тонът може вече да се обостри, но в края на краищата важна е сигурността и безопасността. Но аз досега такива проблеми не съм имал, винаги съм срещал разбиране.
В Авиоотряд 28 безспорно са хора със сериозна подготовка, летели дълги години с много политици. Прави ли се компромис с летателни часове, с тяхната подготовка изобщо - онова, което вие от гледна точка на сигурността имате като наблюдение?
Авиоотряд 28, трябва да знаете, са прекрасно подготвени специалисти - инженери, летци, ръководители и администрация. Те имат проблеми разбира се и те произтичат най-вече от това, че особено за летателния състав за поддържане на едно високо ниво на тренираност, са необходими много полети. Защото летецът е като спортиста и ако не е добре трениран, той не е добър спортист - същото важи и за летците. В този смисъл те имат проблеми, че макар и летците да са много опитни, с много голяма практика по всички континенти, все пак трябва да се поддържа тренировката им. Но иначе като летци и инженери са чудесни специалисти. На тях може да се разчита и най-важното - много отговорни в работата си.
Покрай цялата трагедия се заговори отново за нашия Ту-154, макар и временно спрял сега. Помните ли за някакви критични ситуации, свързани с полети с него?
Този самолет го познавам много добре, защото самият аз много дълго време летях на него. Той е гледан като писано яйце. Изправен е, сигурен е, много години лети безотказно, изключвам случая, когато не му се обра колесника, там самолетът няма вина, причината беше съвсем друга. Така че самолетът е добър. Лошото е, че просто му мина времето. Той и Конкорд-а беше добър самолет, но както виждате вече не лети. Той е самолет от предното поколение - железен, здрав, сигурен, но лека полека, както на Конкорд-а, и неговото време също отминава. Но този самолет и в момента и в сегашното състояние, в което се намира, е абсолютно сигурен.
