Министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията Александър Цветков - гост на предаването "Седмицата" по Дарик радио.
Как сте?
Благодаря, добре.
Защото снощи, това не ми се е случвало, 15 години водя "Седмицата", да ми се обадят късно, след края на работния ден, и да кажат - той понеже не се чувства добре, няма да дойде един час да говори за. . .
Здравословно не съм, иначе съм добре. Здравословно не съм добре. . .
Да не би да не издържате на темпото? Дайте да почнем с човешкия разговор в началото. Понеже министър-председателят каза, че който не издържа на темпото, ще го сменя. Тежко ли е там, в това правителство?
Грипът не се влияе от темпото, разбира се. Темпото е високо. Действително темпото е много високо, работи се на пълни обороти и това важи не само за министрите, а и за екипите съответно на министерствата. Наистина, който не издържи на темпото, просто няма място в този екип. Това е естествено.
Видяхте ли "168 часа", вас ви спрягат, че сте първият, който няма да издържи, и вадят първите рейтинги, където вие сте с 18 процента в дъното. Как си го обяснявате? Защо попадате там?
Защото дейността на министерството не е толкова обществено популярна, колкото примерно може да бъде дейността на Министерството на финансите, на вътрешните работи или други, които са. . . които представляват по-съществен обществен интерес. С това си го обяснявам.
Тоест само болестта всъщност е обяснението, това, че снощи имаше колебания дали ще участвате или не, не е някой неудобен въпрос?
Разбира се, разбира се. . .
Защото, знаете ли, аз като мнителен журналист си задавам веднага въпрос - да не би пък да има въпрос, който, като задам, и той да е неудобен, и заради това министърът да не иска. Не сте срещали никога неудобен въпрос?
Не, в никакъв случай. Разбира се, че не. Не, готов съм на всички въпроси да отговоря.
Да почнем с железопътния транспорт. Вие много говорихте за това какво сте заварил. Разбира се, може и да го повторите, но липсва отговорът всъщност как си представяте железниците на България в края на мандата ви, как подредени? Какви структури. . .
Представям си железниците сериозно модернизирани в два аспекта. Първо, до края на мандата трябва да бъдат завършени доста големи железопътни проекти, които се финансират с европейски средства. И това са основните участъци в страната. Те ще бъдат модерни железопътни линии за скорости до 160 км/час, направени по всички европейски стандарти, и през тази седмица дадохме и старта на първият такъв голям железопътен проект по оперативна програма "Транспорт".
Пловдив - Бургас?
Пловдив - Бургас.
187 милиона евро - 260 км.
Точно така, 260 км. До Нова година ще стартираме и участъци от София - Пловдив, а след това предстоят, разбира се, през 2010 г. да започнат тръжни процедури за София - Драгоман, София - Радомир и т.н.
За тази модернизация се говори от години. Вие казвате, ако вярно съм разбрал, че след три години, трасето от Пловдив до Бургас, влакове ще се движат със 160 км. Това ли е ангажиментът, което поемате?
Да, това е срокът, това е срокът, който е реалистичен, за модернизация на това трасе. Това е прогнозата.
Имаме ли влак, който да се движи със 160 км?
Със 160 нямаме, имаме до 130. . .
Защо тогава ще слагаме релси за 160?
Това са европейските стандарти и това са максималните скорости - до 160. Средната скорост около 130 км/час ще бъде постижима и с влаковете, които в момента БДЖ има.
Тоест уточняваме, че няма да се движим със 160 км, ще се движим със 130 след три години?
Ако са същите мотриси, ако са същите влакове, разбира се. Но предвиждаме и една сериозна програма за модернизиране на БДЖ. Тъй като, разбира се, че БДЖ има нужда от много сериозно, чувствително подобрение на вагонния парк и на локомотивния, разбира се. Така че с публично-частно партньорство ще търсим и подобрение във вагонния и локомотивния парк.
Според бившия председател на парламентарната комисия по транспорт в предишното Народно събрание Йордан Мирчев, едно интервю тази седмица, той казва, че новата власт реже 44.5 милиона лева за ремонт на вагони и всъщност задава въпроса как ще правите модернизацията, за която говорите и сега, при положение че махате парите за това?
Нека да уточним. Ние не махаме парите, а махнахме от ангажимента тези 44 милиона, тъй като тях ги няма. Значи, да приемеш дългосрочна програма за модернизация на железниците и за финансово стабилизиране, при положение че средствата ги няма, значи, тази програма фигурира само на хартия. И тези 44 милиона ги няма в бюджета, затова ги няма и в съответните разчети. Тоест това не са едни 44 милиона, които ние ще ги трансформираме за нещо друго или сме ги взели от железниците. Така че нека да бъдем точни.
Просто вие констатирате, че ги няма?
Разбира се, тези пари ги нямаме. Аз. . .
Добре.
. . . когато застъпих, направих точна снимка на финансовото състояние на министерството, на второстепенните разпоредители, това са агенциите, и на фирмите. Реално не съществуваха антикризисни планове и антикризисна политика, реално всъщност средствата бяха изхарчени. И аз много пъти го казах това нещо, тъй като почти на полугодието, малко след полугодието за железниците бяха изхарчени по-голямата част от средствата. И за да не бъда голословен, ще кажа - за Национална компания "Железопътна инфраструктура" от предвидения бюджет за капиталови разходи и за издръжка, 82 процента от него беше изконсумиран в началото на август. Това са реални цифри.
С какво ще, с какво обаче тогава ще купите влаковете, дето се движат със 160 километра?
Ние говорим. . . Така, за тази година тези 40 милиона, за които става въпрос, тях ги няма.
А догодина има ли ги, предвидихте ли за догодина да купим влак, който се движи със 160 км?
За догодина сме предвидили средства, които са не по-малки от тазгодишните средства за БДЖ и за НКЖИ, с което на този етап ще гарантираме поне изплащането на заплатите и ще гарантираме стабилното съществуване на железниците. За модернизация, за модернизация на този етап, в този момент е много трудно да се говори, тъй като това са много големи средства и както виждате, пари за заплати не достигат.
Ама, всъщност вие продължавате и догодина политика, която се води, аз поне намерих една статистика от 2001 г. до вашето идване на власт - милиард и 600 милиона лева са дадени в железниците, които все да се оправят, все да се оправят - и не се оправят. И вие всъщност сега. . .
Не се оправят, разбира се.
И вие казвате - и догодина и ние ще дадем да живуркат, нали, да ги има, но няма да има кардинална промяна.
Не, не за. . .
Аз разбирам наистина да има влак, дето ще се движи със 160 км. Бих ви разбрал, че няма пари, изобщо няма в държавата, тогава няма да правим. . . трябва да мислим изобщо нещо различно в България за железниците.
Да, мислим и нещо различно, разбира се. В момента работим по няколко варианта, тъй като при железниците е въпрос в момента на оцеляване. При положение че те са две фалирали компании, които в момента не могат да си платят заплатите, да не говорим за задълженията към финансовите дружества, говоря за банки и за кредитори, в момента...
Сто милиона към банки?
Не, не е сто милиона, сто милиона са вноските за една година за БДЖ.
Да, текущо задължение към банки сто милиона и още сто и петдесет милиона към текущи кредитори.
Така, отделно. . . Точно така, към текущи доставчици са това, не са текущи кредитори, а всъщност те са пак кредитори, но това са доставчиците, да, точно така. Тези плащания сме ги спрели, те не могат да бъдат погасени в момента, тъй като. . .
Това ми прилича на "Кремиковци", г-н Цветков. Защо да го поддържа България в този вид? Някой ще каже - ужас, ликвидират железниците ни. . .
Не, няма да ги ликвидират, напротив, ние ще изкараме. . .
Ама, всяко нормално предприятие обявява несъстоятелност в такова положение.
Да, така е, но това не е обикновено предприятие.
То и за "Кремиковци" така викаха. . .
По-различно е. Смятам, че без железници просто няма държава. Тъй като за мен железниците са гръбнакът на държавността и на транспорта.
Нали идеята беше тук. . . нали идеята беше - релсите са в една компания, тя е евентуално държавна, ако не се приватизира, и по тия релси, както по пътищата, се движат частни, общински, държавни превозни средства, в случая влакове. Това защо не става в България?
Ама, то става в момента. Има пет частни компании.
Тогава защо трябва да се поддържа БДЖ? Защо частните не заемат дела на държавните?
Защото частните, за да заемат дела на държавното, трябва да превозват пътници, това е задължителната обществена услуга, която държавата предоставя на гражданите си и има договор на БДЖ с държавата. И БДЖ е задължена да оперира, дори и по губещите линии да извършва транспорт, транспортната услуга да се предлага, и за това нещо се субсидира, такава е и практиката и в Европейския съюз. Навсякъде пътническите превози се субсидират. И това е абсолютно нормалната практика, така е в България, било е, така и ще бъде, тъй като ангажимент е на държавата да предложи на гражданите си транспортно обслужване и до по-слабо населените райони.
Всъщност да подредим нещата от самото начало. Вие няма да оставите три дъщерни дружества на БДЖ - за пътнически превози, за товарни превози и локомотивите, тягостния подвижен състав? Вие всичко ще го обедините отново в една компания, ако вярно съм разбрал намеренията ви. Ако обаче това го направите, тогава ще имате проблем със субсидиите, пак ако вярно разчитам европейската практика, която забранява субсидирането на транспортната дейност, т.е. транспортирането на товарите. Разрешават го само за пътници. Ще ги обединявате ли последно или няма, как ще решите въпроса със субсидиите?
Ще ги обединим и това не пречи на субсидирането на пътническите превози. Ние говорим тук за администрация и говорим за съкращаване на административния персонал в тези дружества. За да редуцираме този огромен административен персонал, който тежи с издръжката си. . .
200 счетоводители. . .
. . . и тежи с издръжката си на цялото БДЖ. . . Аз като цитирам цифри - 59 отдела има в БДЖ, 200 счетоводители, огромна, изключително тежка администрация. Тя се мултиплицира във всяко едно от тези дружества. И е нормално, дори и за товарните превози вече се генерира загуба. Това е един икономически парадокс - да се генерира загуба от товарни превози, от една услуга, която предлагаш. Защото огромни. . .
Е, това не е ли, защото се спря превозът на производството точно на "Кремиковци", дето го споменахме, което заемаше огромна част от. . .
Това е причина за намалението. . .
. . . товара на. . .
. . . това е причина за намалението като цяло на приходите и като цяло на компанията БДЖ. Тъй като до миналата година на печалба излизат товарните превози и те бяха всъщност генериращи оборот и генериращи печалба за железниците. Пътническите превози винаги са били на загуба. Това, това е практиката, пак казвам, и в европейските страни.
Добре, ама при намалено производство, падане на цели производства в България какво ще превозват тия товарни превози и не е ли логично да стигнат до загуба? То, като няма какво да возиш, като няма производство. . .
Когато превозваш, когато превозваш и предлагаш една услуга, и тя е на определена пазарна стойност, за да имаш, за да генерираш накрая загуба, това означава, че имаш едни много големи постоянни разходи в лицето на една огромна администрация, която се издържа, която трупа разходи ежедневно. Затова функционират частните компании на пазара за товарни превози, има пет компании, които превозват, и те не са на загуба. Те печелят, и те печелят със същите ставки. А БДЖ генерира загуба при същите цени на услугата.
Добре, но България допреди две години, нали 2007 г. ги разделиха, ако вярно си спомням, трите дружества? То нали преди беше едно и пак беше зле? В смисъл сега вие връщате, каквото си беше преди това. Какво ви кара да мислите, че нещо ще се промени? В смисъл България се люшка непрекъснато между решения, експертни решения ту да са едно, ту да се разделни и все зле, все няма заплати.
Първото, първото нещо, което, разбира се, трябва да се направи, е да се икономисат средства. Антикризисната политика и антикризисният план на първо място започват с това - намаляване на разходите, драстично намаляване на разходите. И това въведохме...
То народът вика обаче икономията - майка на мизерията. Трябва да направиш огромни разходи, за да купиш нови луксозни влакове и народът ще иска да се вози по тях.
Съгласен съм, съгласен съм. . .точно така. Съгласен съм с това, разбира се, но в условията на икономическа криза, освен да икономисаш от разходите на този етап, друг вариант няма. Разбира се, има и един вариант, за който не сме говорили все още. . .
Кой?
. . . и този вариант също се проучва като възможност в момента, а именно приватизация на товарните превози и със средствата. . .
То е единственото, дето печели, вие ще го приватизирате?
Напротив, вече не печели. Затова казах, не казвам ще го приватизираме, а разглеждаме и такъв вариант - да приватизираме товарните превози и средствата от тази приватизация да отидат в пътническите превози за модернизация на влаковете.
Добре, чета, че смятате да товарите, впрочем тоя разговор ще ви кажа, от десет години го водя с различни министри на транспорта и всички казват, че това ще го направят, правят платформи на Капитан Андреево, на Драгоман и на Русе, товарят ТИР-овете, които минават през България, те не чупят пътната мрежа на страната, превозват се с влакове, железниците печелят и това звучи прекрасно. Колко струва една такава платформа и има ли пари от бюджета догодина за три? То нали трябва да има минимум на три места, за да има някаква икономическа логика, хайде да не са на три - на Драгоман и на Капитан Андреево. Има ли пари за това нещо? Ако няма, защо го говорите, нали министър-председателят каза, че със "ще" няма да се говори?
Тъй като по тия въпроси много се е говорило досега, лошото е, че нищо не е направено и дори проект няма. И в момента НКЖИ и БДЖ изготвят точно този проект. Първоначалните оценки са, че такива терминали ще струват около два милиона и половина лева. Това не са непостижими средства и аз. . .
Един терминал - два милиона и половина, ами то нищо не е.
Да. Общо взето, това е една доста. . . За пет милиона лева. . .
Точно така. А имаме ли такива вагони, дето могат да карат ТИР-ове?
Не, нямаме такива вагони, но можем да вземем под наем, така че въпроса с терминалите реалистично можем да го решим до пролетта на следващата година и работим в момента. . .
Тоест напролет ТИР през България няма да минава?
Не, не, така, много крайно се изказвате. ТИР през България ще минава, разбира се, но голяма част от тях ще качваме на влака със специални разрешителни.
А как ще се решава кой ще качвате, кой няма да качвате? В смисъл, ако го оставите на доброволен принцип, да ви кажа, едва ли ще се. . . то ще станат пак по български опашки, организационно и народът ще иска да си кара сам.
Не, не, не. Държавата има, държавата има механизми, по които да регулира този въпрос. . .
Как?
. . . а именно с разрешителните за товарните превози. Дават се разрешителни, които са специално за преминаване с roll-a, така наречените roll-a, т.е. с ТИР върху влак. С такива разрешителни през България ще може да минават по този начин, върху влака, и държавата има достатъчно механизми както чрез таксите, така и с тези разрешителни да стимулира ползването на такъв вид транспорт. И това ще се случи, тъй като проектът, който разработваме, не е само строителен проект за рампите и за съответните терминали, а проект как ще напълним тези влакове и как с тези механизми, с които разполагаме, казах разрешителните, таксовата политика, ще стимулираме качването на тировете върху влакове.
Това става напролет. На коя дата ще се случи? Сега поемете един ясен ангажимент да се проконтролира догодина. Колко време ви трябва, за да го направите?
Трудно е да се каже точна дата, при положение че проектът още не е готов.
Кажете кой месец, кой месец?
Значи, проектът, тъй като проектът не е готов. . .
Хубаво де, вие така го описахте. . .
. . . казах, да, април месец е реалистично да говорим. . .
Април месец, за Великден тировете с регулация, държавна, се качват масово на такива влакове.
Реалистично е, масово не, по трасето Свиленград - Драгоман, говорим за това. . .
Това не е малко. А Русе кога ще стане, защото четох и до Русе, че ще правите.
Да, разбира се.
Кога ще стане? То ако е два милиона и половина, аз не виждам защо не направите и на Русе веднага.
Започват и там проучванията. За да се направи терминал, трябва да се осигурят съответните терени, рампи да се направят. Първо се прави съответното проучване на собственост на земя и т.н. Това също съм го възложил, работи се, но в по-напреднала фаза. . .
. . . Драгоман - Капитан Андреево.
. . . е Драгоман - Капитан Андреево, да.
Добре, няма ли да ви трябват хора за тази работа? Досега тази дейност не е вършена. Нали, такива, дето ще отговарят да ги качват, да ги свалят тировете, организационно да. . . подвижния състав, защото говори се за 2 хиляди души съкращаване в БДЖ.
Има предостатъчно. . .
При положение че ще отваряте нова работа на БДЖ, защо ще ги съкращавате?
Защото товарните превози са се свили с 40 процента като цяло спрямо миналата година.
Това заради основно "Кремиковци".
Основно заради "Кремиковци", точно така. Имаме предостатъчно хора, които да се занимават с тези превози, така че. . .
И без тези 2 хиляди, дето ще се махнат.
Разбира се, разбира се, трябва да се редуцира, няма как.
Те какво ще правят?
На трудовата борса, преквалифицират се и съответно друга работа трябва да. . .
Чета, че социалният министър говори за помощ, която се интерпретира от вестник "Сега" като по 50 хиляди лева на човек. Това вярно ли е, под различни форми, но че всеки съкратен. . .
Социалното министерство, да, социалното министерство ще търси форми на подпомагане на тези хора, но неизбежно е съкращаването на хора, ако искаме тази компания да оцелее.
Разбрахме за товарните. А как смятате да накарате масово хората да се върнат от автобусите във влаковете? Те защо ходят на автобуси - защото е по-приятно.
По-приятно и по-удобно.
По-приятно, по-бързо. За по-сигурно не знам, но да кажем, че е същото.
За по-приятно, за по-приятно пътуване, разбира се, трябва първо да се поднови вагонният парк, нещо, което при тези условия в момента в най-близко бъдеще е невъзможно да се случи с такива темпове, с които желаем това да стане.
Е, нали има европейски пари, четох за 40 милиона. . .
Те не са за. . . да, те не са тези европейски пари не са за купуване на вагони за съжаление.
А за какво са?
Всички средства са за инфраструктура.
А няма никакъв вариант. . . Нали някакви милиарди има България да усвоява от Европейския съюз.
Да, именно, това са. . .
И няма ли, никакъв вариант няма да се купуват вагони?
Не, не, не.
Това защото ще бъде нелоялна конкуренция към частните. . .
Това ще бъде държавно подпомагане, нещо, което е незаконно. Може да се инвестира единствено в инфраструктурата, която е изключителна държавна собственост. Така че за закупуването на нови вагони в близките няколко месеца това е невъзможно да се говори. При тези финансови възможности на държавата и на железниците е невъзможно.
Както пишат. . . в близките няколко месеца маски за 1200 души и витамин С, това ще е подобряването на образа.
Още повече че всички що-годе нови вагони на железниците вече са продадени и са останали най-старите за съжаление. Това е реалността.
А вие как си го обяснявате, че е правено това?
Защо е правено или как е направено.
Да, как си го обяснявате, защо е правено? Да, да, това е въпросът.
Защото за мен това е. . . аз не искам да го квалифицирам с думата престъпление, защото не е моя работа да го квалифицирам по такъв начин, но за мен, разбира се, подбудите не могат да бъдат в никакъв случай държавнически, това не е добро, нормално управленско решение. . .
Какво ви обясняваха вашите предшественици, хората, на които станахте началник? Те някакво обяснение са ви дали. Разбира се, ние ще го търсим и го търсим и от тях, но какво те ви обясниха. Никаква логика ли не може да видите?
Причината, поради която се решава да се продадат нови, по-новите вагони, най-новите вагони на железниците и да останат най-старите вагони, е обяснена с една докладна записка с едно изречение, без експертиза, без никакво проучване.
Какво е изречението?
Изречението е, че новите, по-новите вагони по-бързо се износвали от старите и затова се предлага те да бъдат продадени. На продажбата се явява, на тайния търг се явява една фирма, която наддава сама със себе си, и ги купува и цената, която. . .
По-новите. . . това вярно ли е, че се износват по-бързо, т.е., че са били пък купени преди. . . Може пък да са били купени лоши нови вагони или това не е. . .
Вие смятате ли, че когато се продава такова голямо количество вагони, не трябва да се направи експертиза, не трябва да има някакъв доказателствен материал за едно такова управленско решение. Меко казано е странно, когато продаваш имущество за милиони и това са най-новите вагони, които години наред са служили на железниците, в един момент решаваш, че те не са подходящи, а подходящи са тези от 1968 г. И тези от 1968 г. остават в експлоатация като много надеждни и много добри вагони и после виждаме, че се случват инцидентите, и трагичният инцидент на влака от София до Кардам е точно с вагони 1968 г.
За да свършим с темата железници, каква идея донесохте от Дортмунд? Бил сте там на международно изложение "Рейл 2009". Нещо приложимо за България видяхте ли или то всичкото струва такива пари там, германците, което презентират, че само ходим да гледаме?
Това, което се презентира, действително са най-модерните постижения в областта на железопътния транспорт, но това, което е ценно и което е приложимо за нас и което може да се направи, е една по-добра пазарна ориентация на железниците. Какво имам предвид и това започнахме и да правим веднага като първи стъпки. Комбинирани билети да продаваме за влак и за автобус, онлайн резервации, възможност за проследяване на закъснения в интернет и т.н., услуги, които можем да предложим на клиента за негово удобство, защото, ако трябва да пътувате до място, където влак не стига, досега това беше възможно само или с автобус, или съответно с прекачване, но всеки клиент има грижата да си намери билети отнякъде. Сега в София можете да си купите билет от София до Бургас за влака и от Бургас примерно до Ахтопол за автобус.
И билета го взимаш от БДЖ.
Билета го взимаш точно от БДЖ, един билет, комбиниран билет за двата превоза, което ти осигурява и съответна редукция на цената.
И това даде ли ефект, сега почнаха ли повече да пътуват?
Разбира се, това е удобство, това е много популярна услуга в момента и се оказа, че с това нещо можем да спечелим допълнително доста клиенти.
Ще давате ли гарите на концесии? Въобще какво ще правите с гарите?
Да, да, гарите ще ги даваме на концесии.
Кои гари и някой иска ли ги?
Всички, за които има интерес, ще ги разработим за концесия и проведохме няколко работни срещи с Европейската банка за възстановяване и развитие, което ще ни подпомогне за концесионирането на гарите като модел, като европейска практика, защото тази банка е работила по такива проекти и в Чехия и в други европейски страни, така че започваме да подготвяме гарите за концесия. Разбира се, за най-големите. . .
За колко гари, те имаше няколко хиляди гари май?
Разбира се, много са гарите, но интерес за всички няма да има.
Ама, това. . . кажете кои гари и да е ясно. Имате ли концепция кои?
На първо време големите основни гари като София, Пловдив, Бургас, Варна и т.н. За тях на този етап ще има. . .
Тоест първите пет града на България ще концесионирате гарите.
Да, на този етап има деклариран интерес към концесионирането на тези гари, което е добре и за държавата, добре и за потребителя, тъй като това ще носи пари за държавата, а самата гара ще се превърне в едно по-приятно място със съответните магазини, с всички търговски обекти, ресторанти и т.н. и това нещо ще бъде поддържано от концесионер, който ще печели от тези неща. Държавата ще печели от концесионните такси.
Кога?
Когато бъдат дадени на концесия.
Не, ясно. Вашият план какъв е?
Реалистично една концесия да бъде подготвена, проведена съответната процедура изисква около една година като срок, т.е., ако ние до края на годината успеем да стартираме такива процедури. . .
2011 г. пет големи гари на България са под частно управление.
Да, 2011 г. е реалистично. Да, ако има съответния инвеститорски интерес, ще бъдат дадени на концесия.
Да де, ама това пък не се връзва с друга теория от вашето правителство. Това са идеи, струва ми се, на икономическото министерство, споделяни от финансовия министър, че изобщо концесионирането в България е уредено неправилно и че трябва да има общ орган, който да се занимава с това, с даването на концесии, и въобще да се промени цялата система. Ако тръгвате да променяте обаче системата и тази година, която ви трябва допълнително, този мандат няма да стане.
Не съм съгласен, позволявам си да не се съглася с вас, защото законът, какъвто е, той действа и в момента. . .
Тоест вие ще карате по стария?
. . . и ние ще работим по закона, който е към момента. При промяна на закона и съответно на каквито и да било разпоредби и неща в него, съответно те нещата ще бъдат съобразно този. . .
Вие съгласен ли сте да ви вземат. . . Кое е по-умно за България, съгласен ли да ви вземат, на транспортно министерство, концесиите и да се управляват от друг орган, който това да работи - да концесионира от плажове до гари по един нов принцип?
Ако това ще бъде по-работещо и по-оперативно, съм съгласен.
Ама аз вас ви питам. Ще ли, не ли? Вие какво. . .
Все още не е разработен този модел, така че твърда позиция. . .
Вие сте си със стария още.
. . . твърда позиция не може да се каже, преди това нещо да бъде изяснено като модел и като структура, която ще работи. Така че аз не мога да кажа дали съм за стария или за новия. Аз съм за работещия модел и ще работим на този етап по съществуващия закон, това е естествено.
Да продължим с друг вид транспорт, но пак концесии. Кои пристанища ще концесионирате?
На този етап има интерес към отделни елементи на пристанища, тъй като тук въпросът е по-специфичен.
Какво значи елемент на пристанище, то си е пристанище.
Не, ще дам за пример - отделен кей. Кей номер 2 в Бургас, има заявен интерес към концесионирането на кея.
Защо само две, какво му е по-хубавото на две?
Нищо не му е по-хубавото. Те са специализирани за различни видове товари.
Той за какво е две?
За насипни товари. Така че интересът за съответните кейове е продиктуван от това за какво те са предназначени.
Е, вие съгласен ли сте така да стане - да вземат хубавото, а другото да се оправя държавата, с губещото? Какъв модел ще изберете?
Моделът, който ще изберем, е първо трябва да се направи съответният анализ дали е по-добре да дадем цялото, или само парчета от него, но въпросът е за цялото. . .
То това ви питам, кое е. . .
. . . въпросът е, че за цялото няма интерес. Така че тук, разбира се, решението е трудно, но в крайна сметка може би ще надделее, може би ще надделее парчета от цялото.
Ами, хубаво де, като дадете парчето, то сега от това парче се изкарват някакви пари, с които се поддържа и цялото, т.е. онази част от цялото, която е губеща. Вие, като дадете печелившето, тогава държавата директно от бюджета, т.е. от моите и вашите пари. . .
А вие защо смятате, че това е печелившето?
Ама не, вие така казахте, че те искат парчета, които са. . .
Които са специфични, за определени видове товари.
Но те не са печеливши.
Аз не съм казал печеливши. Този кей все още дори не работи, така че тук интерпретирате. . .
Те щом го искат, явно може да се печели от него. Нали, то това е логиката. . .
Че никой не иска да взима на концесия нещо, от което не може да се печели. Вие как смятате, че се взима концесия?
Тоест вашата логика каква ще бъде? Аз ви казвам как разсъждавам. Те ако ми вземат. . . Имам един апартамент от 3 стаи, от които едната давам само под наем и печеля добре от нея, и си плащам режийните за целия апартамент от това, да продам само тази стая, това не би го направил човек с нормална икономическа логика. Какъв би бил аргументът да го направи министерството на транспорта с пристанищата? Сигурно има аргумент, кажете такъв?
Разбира се, че има аргумент и според мен аналогията не е съвсем правилна, тъй като отдаването на части от летища и части от пристанища на концесия е съвсем нормална практика. Така че дали ще се даде, да речем, терминал от едно летище, терминал от едно пристанище, това не пречи на функционирането на цялостното пристанище, а по-оптимално ще се използва, защото. . .
То, че не пречи, ама кой да плаща сметката на другото?
Държавата печели от концесионните такси, не забравяйте.
Високи концесионни такси ще има, които да бъдат повече, отколкото би била печалбата от поддръжката на. ..
Разбира се, разбира се, то това е анализът и това е смисълът на концесията. Ако сега държавата печели примерно 10 единици, а от концесията ще печели 15, е по-добре съответно да се даде на концесия и да се инвестира от страна на частния инвеститор той да оперира и да плаща тези 15 единици на държавата.
За 4 месеца на власт направихте ли такава вече равносметка, за да е ясно какво правите с пристанищата, от кое ще се печели и от кое не, и да кажете сега?
Да, това казвам.
Кои концесии ще се дават тогава, от които ще бъде по-изгодно да се даде и ще се печели 15, вместо 10?
Анализът на съответните части от пристанищата, които представляват интерес за инвеститорите, в момента тече.
Не е готов.
Не, не е готов, разбира се.
Кога ще е готов?
Не по-рано от края на годината, тъй като концесионният анализ е една не лека процедура.
То кой го прави тоя анализ?
Има специализирани звена в министерството.
Във вашето министерство, не с консултанти външни, ами ваши си.
Не, не, без консултанти, с наши сили. Има специализирани звена, които за това отговарят както за концесиите, така и за концесионния контрол.
Тоест януари идвате тук и казвате пристанище по пристанище, прибавяме и летища, защото вие ги прибавихте...
Да, именно.
. . .казвате кои части от кои пристанища и летища ще се дават на концесия.
Точно така, и това няма да бъде само за пристанищата и като части от тях, а ще бъде една концесионна стратегия, която подготвяме и която ще представим не само на широката публика, а ще я представим и на правителството, и в НС на транспортната комисия на едно по-широко обсъждане, така че тези решения, когато се взимат, разбира се, те да бъдат предварително обсъдени и да се взимат по един прозрачен начин. За това готвим една концесионна стратегия като цялостна визия. . .
И нея ще я обявите януари.
Да, цялостна визия за концесионирането и на пристанищата, и на летищата, тъй като. . .
И на гарите, дето ги споменахме преди малко.
Разбира се, и на гарите, на всички елементи на транспортната инфраструктура.
Така. Обаче за пристанищата казват, че бизнесът също много западал сега. Четох интервю на шеф на едно от частните пристанища. Казва, че заради кризата много зле вървят. Сега добър момент ли е пък България в тоя момент да ги обяви...
Не само в пристанищата и, разбира се, и летищата, кризата се усеща навсякъде. Намаляването на потоците от товари или от пътници е факт навсякъде. Така че това не бива да е учудващо. Но специално за пристанище "Бургас", там имаме сериозно намаляване на трафика, защото то обслужваше "Кремиковци".
Заради "Кремиковци". . .
Да, и там намалението на оборота е много по-голямо, отколкото на останалите.
България била изградена върху една бутафория на един бизнес, който се оказва абсолютно безсмислен, както в случая с "Кремиковци".
Едно такова голямо структуроопределящо предприятие е нормално след себе си при фалит да повлече и много други субекти като пристанището, железниците и т. н. Това е съвсем естествено при такива големи мащаби, с които работи "Кремиковци".
Преди да идем на самолетите, още един корабен въпрос. Защо се запънахте за този Сергей Църнаклийски, изпълнителен директор да става на морска администрация, досега е бил секретар, при наличието на протест от браншови организации, аз не знам мотивите, нито подробности за тоя човек, но Българска асоциая на морските капитани, Клуба на корабните механици, Моряшкия професионален съюз казват, че не го щат този човек, и вие много го искате. Какво е качеството на г-н Църнаклийски, което го прави незаменим и ще се скарате с капитаните, морските механици и моряците само и само да е той?
Така както има няколко асоциации браншови, които се обявяват против него, така има два пъти повече, които се обявяват пък в негова подкрепа и те са съгласни, и искат той да бъде директор.
Какъв е тоя човек толкова ценен? Какво му е най-голямото качество, което . . .
Ами, вижте сега, когато има толкова много. .. момент, когато има толкова много браншови организации, когато няма едно представителство на бранша е много трудно да се постигне единомислие. Когато има срещу съответно администрацията 10 или 15, или 20 браншови съюза, е нормално да няма единомислие в този бранш, едните са за, другите са против. Така е и в автомобилния транспорт, така е, предполагам, и в другите сфери на икономическия живот. И затова е необходимо едно законова регламентиране на представителството на съответния бранш, така както е например строителната камара или други подобни модели. В България това в момента все още не е факт, няма ясно представителство на бранша. Кой го представлява? Сега всеки, който излезе, събират се двама-трима и казват - ние представляваме бранша. Не визирам, разбира се, тези организации, които вие цитирахте, но в случая казвам, че има противоборство на мнения.
Вас какво ви накара. .. виж, то няма логика даже със синдикатите да казват кой да е началника, в това няма никаква логика, но все пак вашият аргумент кой е, та толкова да държите на тоя човек, понеже гледам, че тече голям дебат и в пресата по тоя въпрос?
Както казах, част от бранша подкрепят точно тази кандидатура. Именно това са по-скоро браншовиците от Бургас. . .
Тоест вие избрахте другата част от бранша.
Все пак аз уважих, така, вижданията на бранша от Варна при назначенията на пристанищна инфраструктура. Там се съобразих по-скоро с мненията на варненските браншовите организации.
Тоест вие карате по. .. Варна на едното началник да бъде, Бургас - на другото.
Вижте, трябва да има някакъв баланс в известна степен и все пак трябва и кандидатите да са приемливи и да са професионалисти. Конкретният казус, конкретният казус - той е главен секретар досегашен, капитан. . .
Той е от Бургас.
Не, не е от Бургас, капитан, който има опита, познава работата на морската администрация, без никакъв преходен и адаптивен период започва и работи.
Тоест вие сте го избрали, защото аз разбрах сега, защото той. .. зад него е Бургас. И понеже вече сте дал на Варна друго, на Бургас давате това. В това има нещо забавно, разпределянето на длъжностите по морската тема, но сигурно и така трябва да се прави, нали, при два града, дето има фолклор даже за съперничеството им. . .
Не, не, не, аз пак казвам, когато има съперничество между различни браншови организации, аз смятам, че трябва да се търси балансът между тяхното съперничество. Не говоря за градове, не говоря за баланс между Варна и Бургас, говоря за различни браншови организации. И пак казвам, едните подкрепят едни кандидатури, другите други. В крайна сметка, за да има ясен диалог с бранша, трябва да има едно представителство на бранша. Ние не можем да преговаряме ефективно и нормално с 15 браншови организации или с 20 и да постигаме пълно единомислие и съгласие с всички тях. Така е и при таксиметровите шофьори, така е и при автошколите, така е и в автотранспорта. Много браншови организации, всичките имат съответни различни интереси и различни виждания.
Е, вие и там, ако давате, понеже на София единия началник сте дал, ще дадете на Пловдив другия, ако по тая логика ще се кара.
Не, вие интерпретирате според мен не съвсем . . .
Аз така ви разбрах, защото казахте - понеже на Варна сложих човек, и затуй да сложа и един от Бургас.
Не, не, не на Варна, той не е на Бургас или на Варна. Става въпрос. . .
Човек, подкрепен от Варна.
. . . браншови организации, които имат определени виждания. Те са, примерно едните са по-скоро от Варна, другите са по-скоро от. . .
Бургас.
... други градове или Бургас, да речем. Нормално е да се търси баланс.
Обявявате през септември, че ще намалите летищните и пристанищните впрочем такси. Това значи падане на цените на самолетните билети. Намалихте ли ги?
Самолетните билети?
Ами, да, защото като. . .
Ние не можем да намалим цените на самолетните билети.
Като намалите таксата, нали, аз като си купя билет за самолет и самолетната компания ми обяснява - толкова струва превоза, обаче като кацаш на Франкфурт, там е много скъпо, и затова плащаш голяма такса.
Точно така, но това не е цената на билета.
Ами ние в София барем да почнат масово да кацат в София и Пловдив, махнете изобщо таксите.
Ние ще свалим таксата на летище Пловдив и тук целта е да се привлекат повече полети, за да се развие и за да има смисъл от тази инвестиция, която е направена, над 40 милиона за модернизация на летище Пловдив. То е и център на един много сериозен икономически регион в страната. Досега то има по-скоро сезонен характер и обслужва полетите, които са свързани с туристическите дестинации през зимата, именно Пампорово, най-вече. Нашата амбиция е доколкото е възможно да привлечем повече полети за Бургас и затова смъкваме. . .
И Бургас. . .
Извиняваме се, грешка, за Пловдив говоря, повече полети, да не е само сезонно летище. Разбира се, полетите са не само граждански, те могат да бъдат и товарни полети, каргополети, така че с намаляването на цената всъщност ние да направим летище Пловдив малко по-конкурентоспособно на софийското летище. В момента при еднакви такси, при еднакви такси за кацане. . .
Всички гледат да кацнат в София.
... всички гледат да кацнат, разбира се, в София.
Добре, какво е вашето обяснение, че въпреки стратегическото място на България, даже по-удобно място, отколкото например е Атина, като път за Европа - София, София не е такъв транзитен център. Ако искате да стигнете до Азия, масово се лети и най-евтиният начин е през Атина или през Истанбул. Защо световните компании не превърнат София въпреки географското й положение в свръзка между Изтока и Запада?
Разбира се, това е нещо, по което трябва да работим, защото има потенциал София да бъде такава свръзка. Тези летища, които цитирахте, и транзитният трафик, който минава през тях в момента, да, той е факт. София може да се превърне в един транзитен пункт особено за страните от ТРАСЕКА, страните, които са в Средна Азия, и води. . .
За Близкия изток, няма никаква логика примерно да няма редовен полет Дубай например.
За да се оперира по такъв редовен полет, разбира се, трябва да има. . .
Защо Обединените арабски емирства летят, т.е. "Емирейтс", летят до Атина, а не летят до София, защо не щат да летят до София?
Защото няма достатъчно трафик, защото няма достатъчно хора, които искат да летят.
Ама, не, те всички се прекачват. Аз не смятам, че някакъв . . .
Всичко е обвързано, тъй като трябва да има съответно и удобни полети за европейските страни.
Защо няма?
Защото няма достатъчно интерес, няма достатъчно пътници.
Защо предпочитат Атина, ето тоя въпрос? Какъв е вашият отговор? Защо гърците бият България като посредник между Изтока и Запада?
Когато има много пътници, когато има голям интерес към тези линии, е нормално, такива линии има повече, не една на ден, а има по пет на ден.
Това е въпросът, който ви зададох, защо няма?
Защото икономическото развитие определя всичко това. Нормално е при една по-слабо развита икономика да няма съответния . .
Аз реших, че ще свалите таксите, като четох това, че ще направите София толкова изгодно за авиокомпаниите спрямо Атина. Къде е по-скъпо да кацаш, в Атина или в София?
В Атина е по-скъпо.
И пак кацат. Значи не е в таксата причината?
Не, не, не, разбира се, че не е в таксата. Въпросът е в какво ще транспортираш. Ако, разбира се, трафикът на пътници към Атина е много по-голям, естествено е, че там ще бъде насочен интересът. Никоя авиокомпания няма да оперира, полупразни самолети да оперират по тези дестинации. Това е естествено. Трябва да се. .. когато икономическият живот в страната, икономическият и политическият, разбира се, те стимулират превозите, те стимулират трафика на хората и е нормално тогава да се повиши и броят на полетите. Тогава ще имаме и транзитни превози, тъй като ще има удобни връзки за прекачване. Сега, когато няма за какво. . .
Каква е стратегията ви за привличане, аз това всъщност ви питам? Как ще накарате тия, дето кацат в Атина, да започнат да кацат в София?
Аз пак казвам - те не могат да бъдат накарани. Значи, те могат да бъдат накарани само когато има по-голям брой пътници, които пътуват през съответното летище. Когато за София като дестинация има по-малко пътници, е нормално да има и по-малко интерес съответно за тая дестинация. Това е естествената икономическа логика.
Говорим за транзитно летище, където няма никакво значение къде кацаш.
За да има транзитно летище, трябва да има удобни връзки. А за да има удобни връзки, трябва да има много полети. Всичко това е обвързано с икономическата ситуация в страната.
Каква е всъщност концепцията ви за самолетите на властта? На 12 август ви възлагат да наемете самолети, с които да лети властта. Аз разбирам под наем да лети президентът. Тоест или тръгваме ... и това говореше и Симеон Дянков в най-първите му изявления. Значи или тръгваме на тая концепция, или караме по другата и тогава... Оставаме целия спор за тия самолети, дето щяха да ги купуват, изгодни ли са, не са ли, концептуално какво ще прави България? В края на мандата ви ще има ли държавни самолети, или няма да има и всичко ще е под наем, и президентът ще ходи на срещи под наем, със самолети, взети под наем?
Този въпрос вече е съвсем ясен. Единия самолет от двата закупени го връщаме, а другият самолет остава за правителствени нужди, говоря за тези двата ербъса, които са закупени.
Е то ни така, ни инак.
Да, така е. Все пак единият самолет го връщаме. Това са доста пари, това са 45 милиона долара.
Аз ще ви кажа какво обясняваше и предишният министър - че трябва да има два самолета равностойни и че така са го решили други народи, аз. . . американците, доколкото знам, имат два ерфорс 1. Трябва да имаш два, които да са абсолютно равностойни, за да може да се осигури действително нормалното пренасяне на президент, премиер, председател на парламента, министри. Това е концепцията по света. Ние сега нашата концепция. .. вие с финансови съображения, с които човек трябва да се съгласи, но по финансови съображения ни така, ни инак.
Напротив, ние имаме два.
Куцото "Ту"...
Не, имаме един малък самолет, и това ще бъде един голям самолет.
Тоест вие все пак ще . . .
Ние имаме два самолета де факто.
Концепцията е държавни самолети...
Така че. . . Да, те са си държавни.
... да има и в края на мандата ще оставите държавни самолети, няма да стигнете до радикалната идея на Симеон Дянков да търсите при промяна на конюнктурата да продадете тези самолети ...
Ако можехме. . . ние всъщност избрахме най-малкото зло от възможните сценарии, тъй като прекратяването на целия договор - да върнем и двата самолета, щеше да коства на държавата толкова много средства, че все едно да сме си купили единия самолет, и без да имаме самолет насреща. Така че всъщност този вариант е най-малкото зло от всички възможни сценарии. И затова аз смятам, че постигнахме много добри преговори и много добри резултати, финансови. . .
Аз друго ви питам - кое е злото обаче? Ако на чиста дъска трябва да се вземе решението и може да го направите това към края на мандата си, как бихте организирал този толкова щекотлив въпрос за транспорта на властта?
Аз бих го организирал в условията на финансовата криза, в каквато този въпрос е решаван, аз бих го организирал с чартърни полети на властта.
Наемани от други компании.
Точно така. Това е практика, която се прави и в европейски страни, и въобще не е толкова екзотична, колкото изглежда на пръв поглед. Тази услуга се предоставя, съответно има ангажирани самолети, които са подходящи за тази цел, различни по капацитет, според нуждите за всеки конкретен случай, залепват се съответните обозначителни знаци на самолета, извършва се транспорта с екипажи, които ежедневно летят, ежедневно тренират и са много добри пилоти, които поддържат своята квалификация. . .
А като трябва да пратите спешно самолет да прибере някой от Охрид например?
Всички, всички, дори и най-спешните полети могат да бъдат поети по този начин. Това е нормална европейска практика и затова казвам, че тя не е толкова екзотична, колкото изглежда на пръв поглед.
Съгласен ли сте с. . .
И излиза многократно по-евтино на държавата, отколкото вариантът със собствени самолети, които не могат да бъдат оползотворени толкова добре. Защото държавата лети, разбира се, много по-рядко, отколкото един самолет може да бъде използван в една гражданска авиокомпания.
Камионите и колите - съгласен ли сте с Българската асоциация на обединените в автомобилния транспорт да се отнемат камиони за фиктивни превози? Десет процента могат да бъдат констатирани със сигурност от данните, които изнасяте, от превозите за собствена сметка всъщност лъжа, за да не плащат данъци, те викат - аз си карам мой багаж, а всъщност това е багаж, за който взимат пари.
Точно така. Това е много широко разпространено явление. . .
Е това със секвестирането как ви се вижда?
. . . което всъщност пречи на нормалната работа и всъщност това представлява една нелоялна конкуренция на нормалния бизнес, на лоялните превозвачи. Тъй като това са превози, които освен че подбиват съответно цените и са нелоялна конкуренция, всъщност това са превозвачи, които не плащат и съответните данъци. Проблемът с тези превози е, първо, недобрата регламентация законова за тяхното установяване ясно и недвусмислено. И затова направих една работна група с участие на браншовите организации в автомобилния транспорт, предложихме едно ясно дефиниране на този тип превози, за да може контролните органи лесно да ги установяват и недвусмислено да санкционират нередовните.
А да им взимат камионите, това как ви изглежда? Секвестиране или как да го наречем, национализация?
Това ми изглежда незаконно. При сега действащото законодателство. . .
Не, не, ясно, ама ще промените ли закона чак така? Крайно.
Не, аз смятам, че това е едно екзотично и крайно предложение и всъщност браншът не се обединил около такова едно предложение, тъй като тези промени в законодателството, които вече са изготвени, са направени точно с представителите на бранша. Глобите са много големи и когато и законодателството позволява явно и недвусмислено да се установи такъв вид превоз, защото на никой камион не му пише на предното стъкло, нали, че е нередовен, той трябва да бъде проверен и да бъде установено по недвусмислен начин всичко това. Може да бъде глобяван ефективно. И ще ви дам само една цифра, че за последните три месеца автомобилната администрация направи много сериозни проверки, извънредни проверки, по пътищата на страната. Завъртяхме групите от различните окръжни градове, т.е. разменихме техните места, за да няма опасност от колаборация с определени превозвачи, над един милион лева глоби се събраха от такива нередовни превозвачи. Това е, смея да твърдя, много сериозен удар срещу сивия сектор в случая. . .
Шофьорските книжки, друга тема.
. . . и това нещо продължава, това няма да бъдат сега само извънредни проверки. Такива проверки ще има масово по страната, защото това е реалният удар срещу сивия сектор.
Казвате, че 15 хиляди годишно книжки шофьорски са купени. Сега като ги сметнем, вие за четири месеца, 5 хиляди са купени, така да се каже, по ваше управление, по време на вашето управление. И колко още ще бъдат купени, при положение че давате идея как да се реши, това защо не се решава веднага и бързо?
Защото трябват законови промени.
Е хубаво де, нали имате мнозинство, внасяте го и се решава въпросът с три поправки в закона.
Точно така.
Които слагат тези камери, които имате идея да сложите. . .
Тези поправки в закона. . .
Защо не са приети. . .
. . . още в началото на август, още в началото на август веднага сформирах пак работна група, която да бъде с представители на бранша на автомобилните школи за обучение, съставихме такива промени в закона. Разбира се, и тук има противоречиви мнения, и тук браншът също не е обединен около едно ясно и точно решение, и затова миналата седмица обявихме нашите виждания последно, които предлагаме, преди да внесем закона със съответните поправки, тъй като той касае много голям брой школи, много голям кръг от хора. Предложихме го на по-сериозно обществено обсъждане и вече сме готови, изчистили сме и допълнителните промени, тъй като определени браншови организации имаха забележки, имат препоръки към тези промени в законодателството, така че на следващото или на по-следващото най-много, като срок говоря, заседание на Министерския съвет аз ще предложа тези промени в законодателството. . .
Промените, които са свързани . . . да има камери например вътре в колите, камери ще има, на изпитващите.
Да, на изпитващите.
Ще има.
Да, трябва да има, това е нашето предложение .. .
И ще има.
... и на този етап се обединяваме с бранша, камери и GPS-и в колите, които провеждат изпитите ще има, камери и съответно компютри, тъй като изпитът ще се провежда електронно, на компютри в учебните центрове, където се провеждат изпитите, задължително ще има, тъй като техническите средства и елиминирането на субективния фактор е единственото решение, за да се намали съответно корупционната среда и възможността за купуване на книжки. Няма ли субективен фактор, няма и възможност за купуване на книжки.
Подкрепяте ли въвеждане на черни кутии във всички коли в България? Четох, че Европейската комисия щяла да разглежда изобретение - кутия, в която да се записват, това е всъщност компютър, да се записват 20 показателя на движението на колата, която да се проверява от контролните органи, с каква скорост
караш, например. Мислите ли, че това в България трябва да стане?
Категорично да. Аз съм привърженик. . .
Черна кутия във всяка кола.
Аз съм привърженик на всички мерки. . .
Като на самолетите.
Да, точно така. Аз съм привърженик. . .
С колко си карал. . .
. . . на всички мерки, технически средства, с които да се подобри контролът върху управлението на превозните средства. Тази война по пътищата в страната трябва да бъде борена с всякакви мерки.
Ето това е новина, сега дето ни слушат по колите, кога го виждате това да стане? Във вашия мандат ще стане ли - всеки в колата си да има едно устройство, дето да му записва с колко е карал?
Би било добре. То в момента има такова устройство в товарните автомобили и автобусите и се нарича тахограф.
Да. .. не, аз говоря във всяка . . . ей сега той, дето е. . .
И се нарича тахограф и този тахограф. . .
. . . в опела, във фолксвагена, голфа. . .
Този тахограф позволява съответно да бъде направена проверка.
Кога го виждате да стане това?
Това, за да стане, трябва, разбира се, да бъде законово регламентирано. Все още е рано да се каже кога, тъй като, както . . .
А мислите ли, че е реалистично във вашия мандат да стане?
Трудно е да се каже, тъй като това все пак е европейски регламент. Кога ще влезе в сила. . .
Не, не, не, те сега тепърва ще го мислят в Европа, ама ние защо да ги чакаме. Дайте българите да сме примерът.
Според мен в рамките на. . . Не може така да бъде пионерски направено, тъй като това касае един огромен брой автомобили, милиони автомобили . ..
Е, сега бих ви оборил, казахте, че ще въвеждате . . .
... и съответно такъв ангажимент, финансов, да натоварим всички на този етап, при положение че и тези устройства не са евтини. . .
Питам на кой етап го виждате.
Аз го виждам реалистично не по-рано от пет-шест години оттук нататък.
Другия мандат. Дунав мост 2 - колко точно ще искате да се удължи срокът от Брюксел? Нали трябваше да стане 2010, трябваше да стане.
Да, трябваше да стане до края на 2010-та. . .
Този мост, той трябваше, аз имам някакви спомени, той 2000 година трябваше да стане, две и някоя.
Точно така.
Вие кога го виждате да стане?
Значи, реално този мост, неговото строителство има закъснение около година, година и два месеца...
Тоест 2012-та ще стане.
... спрямо това, което е заявено. Средствата, които се отпускат за строителството на този мост, са до края на 2010 година. С Европейската комисия. . . ние сме поставили нашето искане за удължаване с една година на срока на финансирането, тъй като дори и теоретично този мост не може да бъде завършен до края на 2010 година. Неговото забавяне досега е толкова голямо, че каквато и организация оттук насетне да се направи, казах, и теоретично не е възможно дотогава да се завърши. И затова правим ...
Кажете годината, ясно, закъснение, така, но тръгва. . .
2011-та, 2011-та е годината. . .
2011-та, кой месец?
. . . на този етап, който е реалистично да говорим.
Кой месец - началото, края?
Края на 2011-та, есента по-скоро на 2011-та с тези темпове, с които работим в момента.
За Коледа на 2011 година. . .
2011-та, да, трябва да имаме готов мост.
За Коледа във Виена по Дунав мост 2.
Точно така.
Пътуват българите, обещава Александър Цветков.
Точно така, обещавам, разбира се, тъй като организацията, която сме създали, вече е много добра и всички проблеми между България и Румъния по строителството на Дунав мост 2, които бяха доста дълги години влачени, вече са изчистени и с румънската страна вече нямаме никакви недоразумения и никакви противоречия по строителството на Дунав мост 2.
Така.
Затова аз смятам, че строителството ще тече нормално, в реалните строителни срокове и това са те - около есента, Коледа на 2011 година.
Друг е въпросът защо вие трябва да обяснявате за строителство на моста, а не министърът на строителството, но това е заварена ситуация.
Да.
Не остава време за другите части от вашето министерство, освен за транспорта, отговаряте за информационните технологии и съобщения, но седмицата дава повод с промяната, с мултиплекса за БНР и БНТ, вече те ще се качват на тоя, на който ще са всички останали телевизии и радиостанции, нали това е идеята?
Идеята е с отмяната на Закона за публичното радиоразпръскване преносът. . .
Да не се инвестира. . .
... преносът, да, и разпространението на цифровите програми да не се инвестира от държавата, а да бъде изцяло, сто процента частно.
Аз не можах единствено да разбера, писа ли сте, и ако вярно са го предали пак в печата, че ще има преференциални цени в частния мултиплекс за БНР и БНТ. Първо, не мога да разбера как ще накарате някой частник да дава преференциални цени. Пък и да ви кажа, аз пък не виждам защо пък БНР трябва да е преференциално спрямо "Дарик" радио, например. Или всички се състезават на равни начала, или не се състезават, или държавата нека си прави, да си строи тогава други мултиплекси. Ама как ще накарате частникът да им даде преференциалност?
Всичко това може да бъде регламентирано законово и всичко това е влезнало в проектите на законите, които са подготвени. Не случайно ги представяме предварително, преди още да бъдат внесени за разглеждане дори в Министерския съвет, тези закони да могат да добият една публичност и да има диалог. И тези въпроси, които вие провокирате, разбира се, са много интересни, тъй като това е смисълът на това представяне, а не да бъде поставено обществото пред свършен факт и едни идеи след това да бъдат спорни, след като бъдат приети. Нормално е тези идеи да бъдат представени на публиката. . .
Той тепърва ще се обсъжда, кога виждате крайното решение?
Това е общественото обсъждане, това е общественото. Докато има интереси, докато има съответно мнения и. . .
Няма да го решавате бързо.
. . . и тези различни виждания докато не бъдат изчистени, няма да го пуснем, тъй като от закони полуфабрикати имаме доста лоша практика вече. Искаме да правим закони, които са работещи и обслужват интересите на обществото като цяло. Затова е по-добре да има обществено обсъждане, да се чуят всички гледни точки, да се коригира и да се направи законът така, както ще обслужва най-добре интересите на съответния бранш.
Добре, трябва да свършваме. Вие готвите ли се, във Варна разбрах, че ще ви местят министерството, така поне предполагат в печата, след предложението на Симеон Дянков министерствата да са пръснати из страната. Земеделието отивало в Пловдив и идеята е вие да сте във Варна. Сега, след това, което чух обаче за спора кой да е началник на морска администрация между Варна и Бургас, не знам дали пък да не сте в Бургас. Или ще направите информационните технологии в Бургас, пък транспорта във Варна. Как гледате на тази идея - да се регионализират министерствата?
Трудно е да се каже. Аз смятам, че поне в близкото бъдеще това трудно може да се случи.
Тоест няма да стане през вашия мандат - Министерство на транспорта в Русе?
Не го вярвам.
Не го вярвате?
Да.
