Председателят на Съвета на директорите на БДЖ Владимир Владимиров в „Седмицата” на Дарик:
Водят ли се вече официални разговори за избягване на стачка, която да спре влаковете след 24 ноември?
В момента освен през медиите не си говорим със синдикатите по някакъв официален начин. Тече процедурата за масови съкращения и това е единствената комуникация на този етап…
Това е процедурата по Кодекса на труда…
Да.
…която е свързана с предварителни обявления, уведомления.
Точно така. Тя е втората, това е вариант Б. Той е започнал вече като процедура, но вариант А е предлагаме шестте заплати с възможност после 9-12 месеца на борсата.
Това е по този член, който разрешава да дадете не по-малко от четири заплати, за да напусне някой по взаимно съгласие.
Точно така и след това…
Вие предлагате 6, не 4.
Ние предлагаме 6, след това може да отиде на борсата.
Те искали 10, синдикатите?
Това не е реалистично, 6 заплати са 9 млн. лева. За дружество във фалит това е…
4500 средно на човек, на 2000 души, нали, това е сметката.
Да, приблизително да, да.
А място за пазарлък? Понеже четох, че икономисти предлагали да си стиснете ръцете на 8, нали, вие 6…
Ами трудно можем да си ги стиснем.
…синдикатите 10.
Знаете, че и сметките са запорирани от „Трансимпекс”, там също дължим 7 милиона и нещо. Има и много други такива плащания, които ние отлагаме. Така че напрежението по отношение на платежоспособността е много голямо и ние трудно бихме могли да си позволим подобно нещо. Но смятаме, че 6 е разумно.
Разговори в момента със синдикатите няма за реформата в БДЖ. Вие ли трябва да инициирате или те?
Вижте, ние водихме разговори по тия пет мерки, които предприехме, в продължение на почти два месеца. Вижда се, че те твърдят, че няма диалог, аз твърдя, че винаги, когато има диалог, но имаме различни позиции, синдикатите казват, че няма диалог. Вижда се, че ние определено имаме различни позиции и по тези пет мерки няма как да се разберем. Просто няма как да се разберем.
Добре, а ще се опитате ли да замените евентуално стачкуващи?
Ами не, ние няма да се опитваме да заменим стачкуващи. Знаете, БДЖ е стигнало на ръба на пропастта, една стачка може само да го бутне вътре в пропастта. Ние няма къде да отстъпваме, да играем някакви такива тънки игрички, да правим тънки сметки. Ние вървим напред, предложили сме пакет от реформи. Искаме здравомислещите хора в железницата да ни подкрепят, да ни повярват, че работим за благото на железницата. Българските граждани да разберат, че няма друг изход и много принципи…
Колко от тези 2000 вече сте им предложили съкращаване и колко от тях са приели мирния начин на раздяла срещу шест заплати, иначе биха получили една или една е…
Ако отидат на конкурс и масовото съкращение се състои, ще получат едно брутно възнаграждение, след като бъдат уволнени.
Вие предлагате 6, но да е по взаимно съгласие.
Ние предлагаме 6 по взаимно съгласие и възможност все пак да отидат на борсата.
Колко приемат?
За първите два дена, откакто стартира процедурата, 137 служители са изявили желание да се пенсионират по този начин.
А вие предложихте ли вече на всичките 2000 да им дадете една седмица да мислят…
Може и да не е стигнал процесът до всички 2000, защото това са много хора, но така или иначе ежедневно се работи в тази посока. Ръководителите, при които има хора, които са включени в тези списъци, активно разговарят с тях, но това са, разбира се, доста разговори. Ако си наел да поемеш 30-40 човека, трябва да разговаряш с всеки един от тях поотделно, за да му обясниш в личен план какво се случва.
Кой е в списъците? Първо, това само хора от „Товарни превози” ли са?
Не, не, това са 1000 човека от „Товарни превози” и 1000 човека от „Пътнически превози”.
Понеже изпълнителният директор на БДЖ Йордан Недев казва, че в товарните само работили 4800, а трябвало 2000 да са, ако се направи смислена фирма.
Две е… опитът, който има „Товарни превози” в Унгария. Те също са едно реформирано дружество, имащо в миналото сходни проблеми с тези на „Товарни превози” в България. След реформата те возят три пъти по-големи обеми с 2000 служители. Ние имаме 4800 и ще вървим към едно оптимизиране на състава и качване на обема.
Т.е. сега ще ги намалите на 3800, но перспективата е да станат две.
Перспективата е да станат на един по-реалистичен етап три, тъй като ние все пак отчитаме, че има някои технологични особености в начина на работа в България и в Унгария. Там има по-голям транзит, отколкото в България, и затова се правят по-големи обеми. Освен това наистина е необходимо да се вкарат някои информационни системи, след което броят на служителите може да върви към две, но не и на този етап. На този етап по-реалистично е да се оптимизира до 3000 служители и това е една добра цел.
Шефът на синдиката на железничарите към КНСБ Петър Бунев твърди в „24 часа”, че щели сте да съкратите само хора от експлоатацията, а не и от администрацията.
Синдикатите просто говорят това, което искат да говорят. Те още не се съобразяват с това, което е истината. Ние ще оптимизираме състава с две хиляди човека като цяло в БДЖ, от които 500 са администрация, при това съкращението в администрацията е най-голямо, тъй като администрацията в БДЖ е около 1000 служители. От 1000 служители ако съкратим 500, това е 50% съкращение. Администрацията… по този проблем се работи доста, доста преди да обявим тези реформи. Така например холдинговата структура от един мастодонт с всички активи, с много дейности, с огромна администрация, в момента има три дирекции с общ брой 105 служители.
Втората мярка за промяна е намаляването броя на линиите. Впрочем говореше се за 180 линии, четях в началото на седмицата, след това станаха 150. Последно колко линии?
Ние обявихме 150 линии. Това е последният вариант, по който работихме. Преди това линиите… ние тръгнахме от 200 линии като първоначален вариант, но трябваше да се направи щателен преглед на всичките тези 200 линии, да се разгледат взаимовръзките между тях, да се проследят ефектите и чак тогава стигнахме до цифрата 150, като имаше една междинна цифра от 180 влака. В крайна сметка 150 влака ще бъдат спрени, което означава разреждане на графика. На този етап не говорим за спиране на линии.
Това е от общо 600 влака, които дневно се движат в България, т.е. една четвърт.
Точно така.
И така ще спестите ремонта на 178 пътнически вагона за 25 млн. лева.
Тези вагони ще бъдат ремонтирани така или иначе. Договорът беше сключен с фирмата изпълнител.
Защо ще ги ремонтирате, при положение, че намалявате влаковете.
Защото има, защото излизат от оборот повече вагони и се нуждаят от ремонт повече от тези, които спираме, т.е. в БДЖ има много остарял парк. Необходимо е така или иначе да се извършат ремонти, които да го поддържат на едно по-добро състояние.
По-дълги ли ще станат влаковете заради разреждането на линиите?
Ами, тези… вижте, тези влакове, които остават, също не са изпълнили оптималния си капацитет. Те имат по-висока рентабилност от 15%, но рентабилност от 20-25, дори 50% показва, че те, това не са пълни влакове. Има проблеми по определени дестинации, както примерно това, което се видя вчера в Пловдив, отразено в една от телевизиите, че има недостиг на вагони. Но това се получава в определени моменти само по определени дестинации. Именно затова ние трябва да извършим ремонтите, за които говорихме преди малко.
Е, не може ли да вземете от тези влакове, които ще спрете, и да дадете вагоните на тези влакове, които са претъпкани?
Да, да, да, ще го правим, но тези, които ще останат в движение, също рано или късно ще направят съответния пробег и ще излязат отново за ремонт и през това време трябва да бъдат подготвени други вагони, т.е. има един непрекъснат оборот на вагони и ремонтите трябва да бъдат извършени задължително.
Остават ли линии без влакове?
На този етап нито една линия не остава без влакове, въпреки че, пак ще повторя прословутия пример, Септември - Добринище, 5 млн. загуба за БДЖ. Доколкото…
Коя… Септември…
Септември - Добринище, теснолинейката…
Това е теснолинейката…
5 млн. на година плаща българският данъкоплатец за тази теснолинейка. Предполагам, че… това, което чух от колегите от инфраструктурната компания НКЖИ, че при тях също има 5 млн. разход за тази теснолинейка. Това са 10 млн., които плаща българския данъкоплатец. Там е необходимо да търсим алтернативно решение, тъй като в момента няма. Просто трябва да има автобусен превод, което ще бъде много по-евтино.
Т.е. ще махнете изобщо теснолинейката?
Ами, ако се намери алтернативно решение, тази теснолинейка трябва да спре да генерира загуби. Има друг алтернативен вариант - тя да бъде дадена на концесия за атракционни пътувания, ако има бизнесмени, които смятат, че могат да го направят това.
Съкращават се всички линии, включително София - Варна, София - Бургас.
Влакове от всички линии, от почти всички линии, но не линиите.
Да, да, става дума, че има съкращения на влакове по всяка една от линиите.
Да, да, по всички дестинации.
И това са всъщност влакове, които са пътували полупразни. Това…
Това са влакове, които имат толкова малко клиенти, че имат изключително ниска рентабилност.
Защо сте ги държали досега, г-н Владимиров?
Ами, защото това е едно политическо решение. Ние сме давали многократно информация за тези влакове, но трябваше да се премисли кога е възможно това да се случи, каква е цената, как трябва да се обвърже с Автомобилна администрация. На нас ни отне известно време да координираме връзките с Автомобилна администрация.
Колко са линиите, за които държавата плаща субсидия, за да ги има, тъй като това е социалната функция - до определени места трябва да има транспорт?
Огромната… аз не мога да кажа точна бройка, но огромната част от тези линии са субсидирани. Държавата дава 170 млн. субсидия, а собственият приход на пътнически превози е 80 млн. Виждате за каква разлика става въпрос, т.е. повече от две трети от влаковете са субсидирани.
Т.е. въпросът е българските граждани да… тия, които плащат данъци, има ли къде да видят всъщност за кои линии се плаща и за кои не плащат, и така да се направи сметката, съгласна ли е България да поддържа теснолинейката? Българите съгласни ли са?
В интерес на истината не съм сигурен, че ние сме качили на интернет тази информация, обаче това е добра идея. Ние ще качим всички тези влакове на интернет, със съответните коефициенти на рентабилност, за да може българският гражданин да види кое се плаща от държавата, колко рентабилно е и кое покрива само, със собствените си приходи разходите си. За съжаление, дори и най-рентабилните линии не са печеливши.
Т.е. София - Варна например?
Не са печеливши дори и тези линии. Те имат…
Т.е. БДЖ нямате нито една печеливша линия?
Няма печеливша линия. Идеята е, от една страна, да се оптимизира графикът на движение, от друга страна, някои от тези линии да станат печеливши, защото като се намали броят на влаковете, хората ще се пренасочат, поне една част от тях ще останат клиенти на БДЖ, ще има малко повече пълни влакове със същите разходи. Разбирате ли?
Това от 11 декември ли планирате?
Това, принципната идея е от 1 декември. В момента договаряме с НКЖИ промяната на графика, аз мисля, че може да влезе в сила и от 1 декември.
При товарните превози сте губили по 50 000 дневно, пак според синдикатите, заради липса на вагони и отказани поръчки, вярно ли е това?
Липса на вагони, недостиг на вагони определено има, но дайте да разберем защо има недостиг на вагони. Тезата на синдикатите, инвестиция и след това реформи, е една невъзможна теза. Практически няма такава реализация. За да могат да бъдат направени ремонти в „Товарни превози”, е необходимо да бъдат намалени излишните разходи и да останат свободни средства за извършването на тези ремонти. Когато едно дружество е на загуба, то няма откъде да вземе пари за тези ремонти. И в този смисъл целта в „Товарни превози” е точно тази - да бъдат елиминирани излишните разходи и тогава ще останат свободни пари, ще се направят ремонтите, ще има повече вагони и ще дойдат повече приходи.
Повишаване цената на билетите, средно с 15%…
Не.
…е цифрата, която аз срещнах.
На тези влакове, които… търговските влакове или бизнес влаковете, които са по-рентабилни, е с 15%, те са по-бързи, по-комфортни, а всички субсидирани влакове средно с 9%.
Ама вие казахте, че всички са субсидирани.
Да, всички… Не, не…
Всички линии са субсидирани, но има в линиите отделни влакове, които си печелят.
Които са с по-висока рентабилност. Идеята е тях да ги направим поне да не са губещи.
А ще махнете ли намаления за възрастни хора, за деца, за студенти, учащи?
На този етап не предвиждаме да махаме намаления.
Не предвиждате.
Не предвиждаме.
А държавата покрива ли всички тези намаления?
Държавата ни дава 22 млн. компенсации годишно.
Те покриват ли…
Да, те покриват.
…разхода, който…
Направен е разходът за намаление, държавата го компенсира.
Т.е. това е другият въпрос, по който българското общество трябва да има съгласие, кой ще пътува без пари или по-евтино, има ли също някой, който пътува съвсем без пари?
Има хора, които пътуват без пари, това са бивши служители на железниците.
Само те. Всички други купуват някакъв, може и символичен, но билети от касите.
Да, има много намаления за пенсионери и за ученици, но има и група хора, които пътуват без билети.
А как ще намалите гратисчиите? Кога най-сетне ще има системи за допуск по гарите? Това са идеи, които от години тук ръководители на БДЖ казват, че ще има.
Много е сериозен проблемът.
Като метрото, нали, да разберат слушателите.
Да, да, разбира се. Той е свързан в голяма степен с манталитета, тъй като на някои места загражданията няма да свършат тази работа. Има…
Що, ще ги прескачат.
Ами, даже и да влезе с билет през заграждението, може да си е купил билет за една кратка дестинация, а да пътува по дълга дестинация. Тоест има, има много начини това да бъде заобиколено. Освен това слагането на заграждения е много скъпа инвестиция. Тя трябва да бъде направена всъщност от инфраструктурната компания, а не от БДЖ. Но въпреки това ние ще търсим едно комплексно решение на проблема. Преструктуриране на самата дейност, свързана с продажбата на билети, кондукторите и контрола върху кондукторите, които в момента все още се намират под единно подчинение…
Да, четох, че сега щели сте да ги накарате да се отчитат на трима вместо на един.
Точно така.
И това пък няма ли да вдигне административния…
Не, не, не, в никакъв случай. Просто съответните звена минават на различно подчинение. Даже там административният разход ще бъде намален. Те, там си тече също реформа в администрацията…
Т.е. как изглежда в момента отчитането и какво ще промените?
Ами, под един и същ ръководител са всички, които продават билети, кондукторите, които ги контролират и контролиращите кондукторите. А сега трябва да отидат на три различни места, да се отчита на три ръководители и трима различни…
Т.е. един продава и казва колко е продал. Втори проверява и казва колко е намерил, че са продадени…
Точно така.
…били преди това и накрая един проверява всичките, така да се каже.
Точно така. Ама, това също няма да реши въпроса. Това е само една мярка, която в известна степен ще допринесе нещо за намаляване на безбилетното пътуване. Оттам нататък ще има решения вътре в самите влакове, по тях в момента се мисли. До края на годината със сигурност ще стартира проект.
Освобождаване от неоперативните активи, както ги наричане. Изнасяне на почистване, колетна дейност, ремонтна дейност. Докъде сте стигнали?
Колетната дейност вече е извън БДЖ…
Там заедно с пощите направихте…
Заедно с „Топ куриер”, смесена фирма.
…пощенска фирма, да.
Охранителната дейност също е изнесена извън БДЖ. В момента приключва процедурата за почистването. Мисля, че от 15 декември ще започнем да предлагаме на хората да се преместят в частна фирма, която ще ги поеме и ще извършва услугата за БДЖ. За ремонтната дейност на този етап няма конкретно решение дали трябва да се извършва в БДЖ или от външна фирма. Това е въпрос, който трябва да дискутираме. Ние там имаме едно смесено дружество заедно с БДЖ, Кончар, и трябва да осмислим до колко можем да вървим в тази посока.
Ще купи ли някой почивна станция точно в годините на криза? Има ли сте 12 или 13, ефективно работили според вас 5…
14. Пет са по-добрите станции…
И девет ще продадете.
Четири от тях са заложени, като може да се наложи да продадем всичките.
А, добрите станции.
И добрите…
Т.е. вие ще продадете добрите станции, а не…
Не, не. Ние искахме да продадем всички с изключение на тези пет станции, но има вероятност… станциите са заложени към KFW. Има… KFW това е…
А, това е кредитор.
…кредитор, една от големите германски банки. Има вероятност, тъй като те са заложени към тях, те да поискат от нас да ги продадем и да им дадем парите от продажбата.
Всъщност може ли целият план, ние ще завършим след малко с последната идея за приватизацията, но целият план да се провали от кредиторите? Споменахте, „Трансимпекс” вече е поискал блокиране на дяловете на БДЖ в дъщерните компании за пътнически и товарни превози, поне от това, което прочетох в пресата. Други кредитори искат ли вече блокиране на актива…
Ами, вижте, имаше блокиране на сметки имаше и от други кредитори. Ние успяваме да се справим досега с доставчиците. Имаме различни погасителни планове, постигаме договорка с тях, изчистили сме взаимоотношенията с всички останали. В момента има проблем само с „Трансимпекс”. Той не е от вчера, той от месеци вече се точи този проблем. Трябва да му търсим решение, сумата не е малка. Но на вашия въпрос, разбира се, че има опасност. Има много рискове в БДЖ, свързани с най-различни проблеми - и с тези пет мерки, и с икономическата конюнктура. Ако следващата година Европа влезе в рецесия, това неминуемо ще се отрази върху България, ще се отрази върху товаропотока, върху пътникопотока. Всичките тези рискове ще дадат негативен ефект върху състоянието на БДЖ.
Колко дългове всъщност има БДЖ, колко са текущите, колко са наследените?
В момента са 764 млн. Те обикновено се казват като 800 млн., само че от момента, в който аз съм влязъл като член на съвета на директорите, края на 2009 г., досега са погасени 52 млн., са намалени задълженията с 52 млн.
Така, ама това са всичко общо.
Това са всички общо.
А текущата дейност, трупате ли там задължения?
Вижте, ние сме на оперативна загуба. Продължава дружеството да е на оперативна загуба, но тази оперативна загуба е по-малка от амортизационните отчисления, което означава, че ние не трупаме, и затова се получава този ефект, че ние сме успели да погасим 52 млн.
Приватизацията на товарните превози, докъде е процедурата?
Процедурата зависи от Агенцията за приватизация. Там се избират консултантите, там се прави правният анализ, там се изготвя информационен…
…нещо прави ли в момента агенцията?
Това, което аз знам, е, че са избрани тези консултанти.
Т.е. това във времето как би изглеждало, кога ще се приватизира?
Това зависи от интереса на инвеститорите. Процедурата може да свърши, ако няма интерес, ще се проточи.
Е, има ли интерес?
На този етап при нас има само интерес от страна на консултанти, които биха консултирали потенциални инвеститори, и те се интересуват от състоянието на „Товарни превози”, от плана, който имаме за неговото развитие, от начина, по който ще се продава, каква ще бъде процедурата и засега е това. Може би в Агенцията за приватизация вече има по-конкретни запитвания, отколкото при нас.
Четох различни тълкувания дали всъщност вече ще бъде необходимо да получите 150 млн. лева от държавата, които уж бяха одобрени.
Местово финансиране.
Да. Ще получавате ли?
Ами, те вече така се скъсиха сроковете, че ако г-н Дянков внесе документите в съвета на директорите на Световна банка през януари месец, мостовото финансиране ще изгуби смисъла си, тъй като това би означавало, че някъде към февруари би трябвало да дойдат и парите от Световната банка. Но тук има едно друго условие. Това е тази проверка, за която стана въпрос, от Европейската комисия. Европейската комисия трябва да даде разрешение на държавата за оказване на помощ. Там изискванията са, честно казано, драконовски. Не само планът да бъде жизненоспособен и ние с тези мерки искаме да го направим жизненоспособен, защото те са видели всички тези рискове, за които говорим вече два-три месеца, че съществуват за българската икономика. Видели са, че разходите за горива, за еленергия, за осигуровки са се качили в България и казват: ето, всичко това дава негативен ефект върху вашите разчети. Това ще постави в голям риск дружеството, какво правите при тази ситуация. И в този смисъл ние с тези мерки ускоряваме реформата и се опитваме да се справим с този риск. Оттам нататък има обаче две много, така, тежки изисквания. Едното изискване е БДЖ да докаже собствен принос към реформата и той трябва да бъде в 50% от сумата, която като цяло е необходима за спасяване на железниците. Това е една много голяма сума…
Т.е. ако вземете от държавата 150 млн., трябва БДЖ със собствени сили да изкара също 150 млн.
Точно така. Тук става въпрос за много големи суми. От продажбата на неоперативни активи - скрап и други тем подобни неща…
Почивни станции и т.н.
…всичко това, ние можем да спечелим 50 милиона, като някаква експертна оценка.
А другите 100?
Тук не става въпрос за 150 млн., тук става въпрос за много по-голяма сума. И всичко останало като принос, според европейските регламенти, може да дойде от няколко неща. И като гледаме регламентите, единственото нещо, което може да се случи, е продажбата на „Товарни превози”, което ще вкара една по-голяма сума и по този начин ние можем да го докажем.
Колко очаквате оттам?
Много трудно е да кажа колко чакаме, всичко минава през Агенцията за приватизация. Това, което обаче мога да кажа със сигурност, е, че ако ние я ускорим реформата, дружеството излезе от загубата, дори направи печалба, цената му ще се качи. Ако дружеството е в загуба, практически със загуба… практически продаваме едно дружество във фалит. И затова там трябва да се бърза много. Ние през 2012 г. със сигурност трябва да сме излезли на положителен резултат или поне на нула, за да дадем перспектива и да качим цената на продажбата.
Транспортният министър Ивайло Московски говори тази седмица и за вариант затваряне на БДЖ, отваряме нова железопътна компания. Всъщност как би изглеждала технологично такава промяна, понеже вагоните, локомотивите, нали, са залагани при кредиторите. Тази нова компания ще трябва да купи нови вагони и локомотиви.
Ами то всичко… те, кредиторите не могат да бъдат удовлетворени с активите, които БДЖ има. Всички тези активи, ако отидат на пазара, ще останат кредитори, които няма да съберат нищо. Това от една страна, от друга страна, много е трудно да се създаде една добра железопътна компания в България от нулата. Това изисква много дълъг период от време. Както казаха някои от колегите, мисля, че икономисти, това означава да започнем с железница с пет, десет влака и с много малко на брой служители… малка транспортна услуга на територията на България, което ще има много отрицателно въздействие върху инфраструктурната компания, защото пътнически превози имат сто процента пазарен дял в България. Разбирате, че това означава, че там много хора ще трябва да си изгубят работата. Може ли само още една дума?
Да.
През седмицата поканих г-н Мутафчиев на разговор в която телевизия си пожелае, по което иска време, тъй като в един дебат по телевизията чух много неверни неща, свързани с реформите в БДЖ. И понеже г-н Мутафчиев не отговори, искам още веднъж да го поканя най-официално, в която телевизия пожелае, в което време иска, да седнем и да проведем професионален дебат по състоянието на железниците, да видим защо…
Той може би ще иска нивата, г-н Московски дали би се съгласил да участва в такъв дебат?
Той, не знам дали г-н Московски би се съгласил, но г-н Мутафчиев твърде често си комуникира с мен и хвърля обвинения към мениджмънта. Ако той се чувства професионалист, какъв му у проблемът да седне да дебатира с мен? Нека да седне, нали има своите аргументи, професионалист е, знае за какво става въпрос. Така че аз го каня, а той дали ще приеме или няма да приеме, е отделен въпрос.
