Подготвят се безпрецедентни инвестиции в българската железница

Транспортният министър Александър Цветков – гост в „Седмицата” на Дарик.

Какво спря спирането на влаковете?

Влаковете не спряха, защото имаме постигната договореност със синдикатите. Разбрахме се по всички спорни въпроси и най-важното е, че реформата в БДЖ продължава и нашите споразумения не спъват този процес, по който българската железница е тръгнала, а също това е единственият път пред българската железница.

Най-спорният въпрос бяха съкращенията, 30 на сто ли трябваше да бъдат?

Аз първо ще ви поправя. Не става въпрос за съкращения, а за намаляване на разходи с 30 на сто за работна сила, което, ако трябва да го преведем на нормален език, означава, че в един период от време, а този период не е малък, това е периодът от 2009 г., когато реално започнахме реформата, до 2014 г. включително. През този период трябва да намалим разходите за работна сила и да подобрим производителността на българската железница, защото производителността какво е? Всъщност е отношението между това, което харчим, и това, което произвежда като продукт българската железница. Тя е на последно място по този показател в Европа. Така че намаляването на разходите, преведено на български, означава, че ние трябва или да редуцираме персонала, т.е. по-малко бройки хора да работят в железницата…

Или?

...или да намалим заплатите на хората.

И синдикатите се съгласиха на намаляването на заплатите.

Така, аз считам, че заплатите не биха могли да бъдат намалени с 30%, защото това няма да даде достатъчно… няма да могат хората да работят за такива заплати, защото заплатите в железницата са съответно нормалните за този сектор. При това положение, разбира се, най-нормалният вариант е да се редуцира броят на хората. Това редуциране не означава непременно съкращаване и аз много пъти го казвах. За съжаление много хора, така, не правят разлика между това и се спекулираше с 30-процентни съкращения. Не, 30-процентни съкращения не са предвидени, защото има и други механизми за редуциране на бройката на хората, които…

Например?

Например в двете компании ежегодно пенсионна възраст навършват няколкостотин човека.

От около 30 000 в двете.

28 000 души работят в двете компании. Във всяка една от тях 400-500 души навършват пенсионна възраст.

Тоест, грубо казано, към 2% годишно.

Така, тези хора, когато бъдат пенсионирани, на тяхно място, ако не бъдат назначавани нови, външни хора на компанията, това автоматически означава намаляване на персонала с тези примерно близо 1000 души годишно в двете компании. За да се случи това нещо, тъй като, разбира се, се пенсионират и висококвалифицирани кадри, със съответно специализирана квалификация, трябват други хора вътре в компанията да бъдат подготвени със съответните курсове по квалификация и преквалификация да заемат техните места. Това ще се случи, тъй като ангажимент по този въпрос има и социалният министър с Агенцията по заетостта и програми, които ще се финансират с европейски средства. Такива програми вече одобрихме за железниците, т.е. това е един от механизмите за намаляване на бройката, без да има масови съкращения. Втори такъв механизъм е естественото текучество. Напуска някой, вместо да търсим негов заместник отвън, този заместник ще бъде отвътре.

Него сметнахте ли го колко е?

Също няколкостотин годишно във всяка една от компаниите. Това не е достатъчно, разбира се.

Ама то по тези сметки излиза, ако са 1000 души пенсиониращите, няколкостотин напускащите, то излиза, че…

Не, нека да ви кажа.

...за пет години ще можете 30-те процента да постигнете.

Разбира се, че ще можем, още повече че от железниците ще излязат някои от дейностите, които са съпътстващи, нетранспортни и нестопански…

Например?

...за самата железница като предмет на дейност като например почистването, като например дезинфекцията на влаковете, като например колетната дейност, която е доста губеща за железниците, т.е. тя генерира само загуби. Доста хора са заети в тези дейности.

Тоест вече няма да можеш да идеш на гарата да си дадеш колет да ти го превозят?

Ще можеш, защото сега работим по създаването на смесени дружества с частни фирми, при които тези хора, които в момента работят, също няколкостотин човека, те да бъдат извадени от състава на БДЖ и да бъдат преназначени в съответно друга компания извън състава на БДЖ. По този начин съставът ще се редуцира. Това вероятно няма да бъде абсолютно достатъчно, защото оттук до 2014 г. средно годишно около 5% трябва всяка компания да намалява своята численост. Ако тези механизми, които приоритетно ще използваме, не са достатъчни, тогава можем и да прибегнем към някакви съкращения, които обаче ще бъдат минимални, и тогава това нещо ще го правим по реда, който е предвиден в колективния трудов договор. Това е...

Ще питате синдикатите за техните членове.

Ще ги питаме, защото такъв е договорът и  когато той е подписан, такъв е бил ангажиментът на работодателя.

Тоест по-лесно ще се съкращава несиндикален член.

От процедурна гледна точка по-лесно, от процедурна гледна точка.

Те сега всички ще идат да се запишат в синдикатите. Тоест тази стачка свърши една работа на синдикатите - ще нараснат техните членове.

Това винаги е било така, нека да не се заблуждаваме. Във всички колективни трудови договори, разбира се, тази клауза се съдържа, че синдикатите трябва да дадат съгласието за съкращения на синдикални членове.

Каква част са синдикалните членове в двете железопътни компании?

По-голямата част, по-голямата част от служителите, които работят, са синдикални членове и аз смятам, че това е едно явление, което е традиция за България, нали, в тези големи компании да има, разбира се, синдикални организации.

Тоест от всичко, което казахте, вие не виждате риск Световната банка да не даде спасителния заем от 600 милиона лева, понеже съкращенията са условие за даването на заем, съкращенията на разходите.

Пак казвам, съкращенията не са от… да, намаляването на разходите...

...30-те процента...

...а не съкращенията на персонала, значи нека да бъдем тук точни. Намаляването на персонала означава намаляване на разходи и ние това сме се договорили - да намалим разходите. И, разбира се, не само за персонала. Това стана, така, по-голямо обществено достояние се даде на тази казус от нашите договорки със Световната банка, защото, разбира се, зависят много хора от това. Но намаляване на разходите във всяка една друга дейност на железниците също трябва да има, намаляване на разходите и за маневрена дейност, и по разходни норми, за оптимизация на всяка една дейност,  за да има цялостно подобрение на финансовия резултат...

Част от разходите за персонала ли са допълнителните ваучери, които сте се договорили от юли до октомври 2010 г. да не бъдат изплащани?

Тези ваучери, те са задължителни за тази категория труд.

Те са за храна ли, за какво са?

За хората, които работят в железницата, този ваучер е задължителен по нормативните документи, по съответните наредби. Ние сме се договорили как да го изплащаме, защото изплащането на тези ваучери не беше регулярно поради финансовите затруднения на железниците, но така или иначе  той трябва да бъде изплащан, тъй като това е задължение на работодателя. Това не е нов ангажимент. Той е ангажимент, произтичащ от колективния трудов договор, който железниците имат със синдикалните членове.

Четох, че ще ги дават не като пари, а като право да почиваш безплатно в станциите на БДЖ, респективно НКЖИ.

Да, това е един нов момент, че до този момент в този договор беше договорено една сума, която се дава, социална сума, социална придобивка, това, разбира се, е договорено в един заден момент преди години, да се дават пари, когато човек си взима отпуската, т.е. преди отпуска му се дава определена сума пари. Това нещо не сме склонни да го направим сега. Даваме ваучери, хартиени ваучери. Те могат да бъдат използвани, тези ваучери, само в станциите на БДЖ, защото в крайна сметка БДЖ има станции, които стоят така и водят до загуби, а хората взимат пари и отиват някъде другаде да ги харчат. Няма логика. Ако ще взимат пари, да отиват да ги харчат в станциите. Не може да наливаме само пари в тия станции. Така че това е едно оптимизиране всъщност и на тази дейност,  почивното дело в БДЖ.

Откъде ще са парите за изпълнение на меморандума, който сте подписал заедно с министъра на труда и социалната политика Тотю Младенов, за инвестиции от 300 млн. лева тази година, 800 млн. лева до 2014 г.? Това парите от заема ли ще са?

Това са средства, които са и от европейските фондове, средства от заема от Световна банка и средствата от бюджета, които са одобрени. Безпрецедентно много средства ще бъдат инвестирани в българската железница от тази година нататък и причина за това е, че най-големите проекти на жп сектора тръгват от тази година. Това са проекти на стойност около 1 милиард лева и те са за модернизация, за подобряване на автоматизацията и безопасността на железницата. Вече първият проект имаме подписан договор и тече проектирането, надявам се още следващия месец и реалното строителство да започне вече, това е участъкът от Пловдив до Бургас, и конкурсите за другите две големи отсечки в момента текат. Така че до лятото ще имаме договореност, т.е. ще имаме подписани договори за повече от 100% от европейските средства по тази програма.

Кои са другите две отсечки?

Другите две отсечки са от Пловдив до Септември и от Димитровград до Свиленград, като в момента тече и строителството от Свиленград до турската граница и от Пловдив до Димитровград. Така че в основните артерии в Южна България на практика ще бъдат модернизирани за скорост от 160 км/ч.

Това е всъщност тази отсечка Свиленград – Капъкуле, заради която имаше недоволство, че търпят загуби тези, които я използват за превоз.

В момента да, там се извършва реконструкция. Там има, досега имаше една единична линия, неелектрифицирана, която, разбира се, ще бъде модернизирана, електрифицирана и съответно тази реконструкция няма как да бъде извършена, като по нея минават влакове. За най-кратък период от време, около 45 дни, е прекъсването на движението и е осигурено алтернативно трасе, което минава през Гърция.

Питаха ви тази седмица настойчиво - добре, 100 години като я има тази жп линия, досега защо никога не се е затваряла?

Защото никога не е модернизирана. Сега правим буквално нова линия, махаме старата и правим нова линия. Затова не се е спирала 100 години, защото от 100 години не е правена. Така  че отговорът на този въпрос е много лесен.

За заплати няма да се инвестира от тези милиони. Добре, а няма ли проблем подобен с например за лекарите в България? Или хайде във вашия сектор много пилоти, български,  предпочитат да отидат да работят за чужди авиокомпании, които плащат за този висококвалифициран труд много пари. Няма ли такъв проблем с машинистите? Да не стане така, че, тъй като заплатите в България са ниски, да ходят да карат другаде влакове?

Ами, ако ви е направило впечатление през тази седмица, имаше стачки в германската железница именно заради социални искания. Кризата затиска всички. И щом „Дойчебан” имат проблеми с кризата, какво остава за БДЖ.

Не се притеснявате, че ще избягат висококвалифицирани хора от железниците някъде другаде в Европа или в света?

Засега няма такава тенденция и не виждам такава опасност.

Колко всъщност загуби БДЖ от предупредителната стачка? При ефективна прогнозите бяха за 500 000 лв. дневно.

Преки загуби... може би те са минимални. Косвените загуби са заради това, че хора, които не можеха да изчакат един час от предупредителната стачка, се прехвърлиха на автобусен транспорт или съответно на личен транспорт. Така че… и съответно закъснението на хората. Преките загуби не са толкова големи, но косвените загуби, разбира се, с объркването на плановете на много хора, са големи и щетите са най-вече за хората, за пътниците.

Кой се страхува от частния влак, пита в коментар на първа страница „Труд” тази седмица и предлага да отпадне монополът на БДЖ при пътническите превози?

Монополът съществува, защото пътническите превози имат и един социален елемент в него. Социален, доколкото държавата има ангажимент да осигурява този вид превоз, макар той да бъде на загуба. Затова българските железници, товарните не, но пътническите, се субсидират. Ежегодно държавата винаги отпуска една сума, която да покрива тази загуба. Затова и цените на билетите на влаковете в много дестинации са всъщност под себестойност. Тази социална функция тя е изпълнявана винаги, още от създаването на българските железници и затова и трудно ще се намерят...

Ама, тя тази субсидия може...

...трудно ще се намерят желаещи...

...тази субсидия, която държавата е предвидила за пенсионери, за учещи, може да я дава и на частника.

Може, разбира се. Може да се дава, но засега поне заявления за частни пътнически влакове не са постъпвали, тъй като това е една много сериозна инвестиция.

Тоест вашият отговор на въпроса кой се страхува от частния влак...

Никой не се страхува.

...частниците се страхуват. Най-вече да, частникът се страхува. А що се отнася до товарните превози, там отдавна няма монопол. Ще спечели ли БДЖ от по-високите цени на горивата? Това е логично.

Да, малко ще спечели, тъй като голяма част от превозите се извършват с електрическа тяга и съответно няма да има необходимост от повишаване цените на билетите. Това естествено ще ги постави в малко по-конкурентна позиция.

Какви мерки срещу ръста на горивата, на цените на горивата трябва да се вземат според вас? С министър Трайков изяснихме, че не ви е възложено с решение на правителството да предложите мерки, а е приет само ваш доклад, в който обяснявате ситуацията.

Аз имах среща с представители на автомобилния бранш. Обсъдихме всички възможности държавата по някакъв начин да се намеси в облекчаване на ситуацията. Разбира се, бяха нахвърляни много предложения, част от тях възможни, друга част невъзможни. Наистина положението е сериозно, има сериозни затруднения за автомобилните превозвачи, но нека да бъдем точни. Автомобилните превозвачи в момента търпят тези негативи и това сериозно ги притеснява, защото има по-ниска ефективност на транспортния сектор в момента въобще. Спадът на строителството, спадът на икономическата активност, разбира се, удря много силно и транспортния сектор: липсата на достатъчно товари; липсата на достатъчен брой пътници, разбира се, снижава ефективността на този транспорт и малко повишаване на цената на горивото вече прави в някои от случаите и невъзможно предлагането на транспортната услуга. Затова един пакет от мерки, който те предложиха  като възможни начини държавата да се намеси, аз предложих и на Министерския съвет за обсъждане, и тъй като голяма част от мерките са от компетенцията на финансовото министерство, на икономическото министерство, аз го предложих за обсъждане и всъщност очаквам от тях анализ...

И какво може да се направи?

...за възможността тези мерки да бъдат реализирани.

Какво според вас е реалистично да се направи?

Първото нещо, което аз направих веднага, е сезирах Комисията за защита на конкуренцията, за да започне проверка по това дали има...

Има ли картели.

...по това съмнение дали има картелни споразумения, защото основание за тези съмнения на превозвачите дават изключително близките цени на горивото по различните бензиностанции, независимо откъде идва това гориво. Също така колебанията в цената на горивото по бензиностанциите не отразяват напълно колебанията в цената на горивото на международните пазари, международните котировки, което, разбира се, им дава основание да се съмняват в това. А щом те се съмняват и щом ми сигнализират за това, разбира се, че трябва такава проверка да бъде извършена. Аз незабавно информирах комисията и настоях да се започне тази проверка. Другото предложение, което те отправиха към нас, е биодизелът и съответно освобождаването му от акциз. Биодизелът е компонент на обикновения дизел, но тук се правят разчети във финансовото министерство доколко това е възможна мярка. Защото България се е договорила за нивото на акциза, който трябва да се прилага в България за всеки вид гориво и...

Но Трайчо Трайков каза, че това не се отнася за биодизел.

Да, не се отнася за биодизел и затова казвам, че...

Тоест България може да се откаже да има акциз върху биодизела, за да помогне на...

Точно така, доколко един такъв отказ от акциза на биодизела може да повлияе върху акциза на дизела въобще, това е анализ, който аз очаквам от Министерството на финансите да предложи. Това е една от мерките, които предложиха и самите превозвачи. Проучваме възможността дали е възможно цените на горивата да бъдат регулирани от ДКЕВР. Аз лично смятам, че не е възможно, но така или иначе поставих този въпрос на икономическото министерство. Разбира се, малко са шансовете да бъде повлияна тази цена, крайната цена на бензиностанциите от всички тези мерки, нека да бъдем реалисти. Защото действително едно сътресение в Либия и смъкване на производството, нивото на производството дори и с два или три процента, независимо че това гориво не се внася от Либия, защото аз и такива тези чух - виждате ли, ние не внасяме от Либия гориво, защо тогава има затруднения и защо тогава има повишаване на неговата цена. Едно такова намаляване дори с три процента на производството веднага се отразява  на международните цени на петрола и те порастват в световен мащаб. И тогава независимо откъде идва това гориво, дали идва от Русия, дали идва от Либия или откъдето и да е било другаде, то ще дойде на тази цена, която е по международните пазари. Няма логика да дойде в България на по-ниски цени, а пък ако отиде, да речем, във Франция, ще е на по-високо.

Според вас трябва ли да се свали максималната разрешена скорост по пътищата с цел, като се кара по-бавно да се харчи по-малко гориво.

Не смятам, че това ще доведе до съществени резултати, дори и да се направи.

Това е като Испания, всъщност те го правят, но те пък имат много магистрали и сигурно има смисъл, докато при нас и да искаш не са много местата, където можеш да караш бързо.

Нито са много, нито е толкова интензивен трафикът по тези магистрали, че това да се отрази въобще на икономиката като цяло. Смятам, че такава мярка е излишна, а пък всеки един водач, ако желае да пести гориво, може да си кара и по-бавно - 130 не е пожелателна скорост.