Данаил Папазов: Не съжалявам, че не бях издигнат за кандидат-кмет на Варна

Кап. Данаил Папазов, изпълнителен директор на Пристанище Варна.

Бяхте една от номинациите на ГЕРБ за кандидат-кмет на Варна? Какво точно се случи? Каква е Вашата версия?

Версия няма, няма нищо задкулисно. Имах такова предложение. Бях издигнат на няколко от събранията на ГЕРБ, но след това централата на партията определи друг кандидат, който вече е кмет.

Вие отказахте да влезете и в листата на ГЕРБ.

По принцип не сме водили разговори за листата, но след като тази номинация отпадна, аз счетох, че нямам място в Общинския съвет по простатата причина, че в пристанището предстои твърде много работа, която ще ми попречи да си изпълнявам съвестно задълженията и в Общинския съвет.

Или пък тези в Общинския съвет биха Ви попречили на работата в пристанището...

Точно така.

Предполагам, че Вие ще работите заедно с ГЕРБ и като шеф на Пристанище Варна?

Разбира се. Винаги сме работили много добре и с варненските депутати, и с политическото ръководство.

Съжалявате ли лично за себе си, че не се случи Вашата кандидатура за кмет на Варна?

Честно казано не.

Пристанището – една много любопитна, много интересна и много болна за Варна и за цяла България тема. Вашето лично мнение, доколкото знаем, е, че концесията на Пристанище Варна е неизбежна и че това е единственият начин да се случат нещата там.

Така е. По сега действащото българско законодателство, ако то не бъде променено в някаква посока, по-различна от сегашната, практически няма друг вариант за, бих казал, приватизиране на дейността. Това може да стане единствено чрез концесиониране, отдаване на операторската дейност на частни инвеститори или частни оператори.

Много хора обаче са против. В същото време се коментират и други възможности, които като че ли вече са стопирани. Какво е Вашето мнение за стопиране на японския заем от Японската банка и евентуалния строеж на терминал под „Максуда”?

Аз винаги съм бил радетел за развитие на пристанищната дейност, така че винаги съм искал пристанището да се развива в доста по-добра светлина от сегашната. България изостана изключително много с инвестициите в инфраструктурата на пристанищата. Не само заради това, но главно по тази причина изостанахме страшно много от нашите конкуренти – Констанца, Одеса, Истанбул. Почти безвъзвратно сме загубили конкуренцията. Имаме някакъв шанс да се върнем на пазара, особено за обработка на контейнерни товари, които са от и за Русия като връзка с Европейския съюз. Това обаче трябва да стане с много сериозни инвестиции. Аз съм привърженик на инфраструктурните проекти, които сега правителството строи като магистрали, като жп линии. Но така или иначе много е важна вратата, от която ще влязат стоките, хората. Заради това инфраструктурата в пристанищата, летищата е изключително важна за страната ни. И не бива те да изостават от магистралите. Напротив – би трябвало да се движат паралелно. Иначе за мястото на „Максуда” има много „за” и „против”. Може би са прави в общината, че това е едно от хубавите места на Варна и в бъдеще то действително ще стане едно красиво място с прекрасна гледка.

Оттам гледката е прекрасна, натам – не толкова.

Да. Но би трябвало много неща да се променят. Това ще стане сигурно за 40-50 години. Като се има предвид, че пристанището, което действа в момента, действа от 100 години, то е изживяло вече ролята си. Сега предстои да бъде урбанизирана тази територия. Тя няма да започне от нулата – изградени са кейови стени, изградена е инфраструктура. Много по-лесно е пристанищната инфраструктура да бъде превърната в урбанизирана среда, където хората да се разхождат, да възпитават децата си в морската идея. Така че пристанището и в „Максуда” би било полезно за развитието на града, но така е счела местната и държавната администрация и аз се съгласявам с нея. Може би най-доброто място за развитие на пристанищните дейности е Пристанище Варна-Запад. Аз обаче повтарям, че без дълбоководен терминал, който да бъде преди моста, практически Варна няма кой знае какво голямо бъдеще като пристанище.

Това е Вашето мнение на специалист – дълбоководният терминал преди моста.

Точно така, защото не могат да се привлекат големи товародатели, които, ако имат ограничения в газенето, винаги ще намерят алтернатива. Даденостите на пристанището в Констанца са отлични в това отношение. Там дори в момента се строи остров, с който пристанището да се изнесе още навътре и дълбочините да се увеличат още. Ние ги съкращаваме с влизане във Варненското езеро. Създали сме една естествена бариера, която е Аспаруховият мост. Така че трябва да се търси някаква връзка между двете пристанища – пристанище Варна-Запад трябва да поеме основната дейност въобще на пристанищните оператори заедно с „Леспорт” и другите малки оператори, които са в района, а да се изгради едно предмостие, бих казал, наш дълбоководен терминал, който да даде възможност всички големи кораби да се дотоварват там или облекчават, за да могат да влязат в района на Варна-Запад.

Казвате, че в Констанца се строи остров. Това означава, че още по-сериозна става конкуренцията. Там концесионерът е от Дубай...

Там има няколко концесионера. Единият, който е най-големият контейнерен концесионер, е Dubai World. Също така Maersk имат собствен терминал. Има и румънски оператор. Въобще там конкуренцията е много голяма,  развитието е много бурно. Действително там колегите направиха много големи инвестиции и пристанище Констанца сега, бих казал, е едно от най-модерните европейски пристанища.

Има ли на фона на тази конкуренция работа в Пристанище Варна?

Вижте, аз разглеждам конкуренцията на Пристанище Констанца като помощно средство за Пристанище Варна, защото винаги когато има един огромен оператор до него, се развиват малки такива. Примерът е от Европа – като се започне от пристанище Ротердам и Анверс, около които в момента работят стотици малки оператори. По същия начин Пристанище Варна успява сега да привлече доста товари. Затова близостта на пристанище Костанца не е чак толкова лоша за Варна. Още повече че ние сме малък оператор в сравнение с тях. Дори в момента обработваме и румънски товари, които тази година ще надвишат почти половин милион тона. Също така не бива да се избягва въпросът за бъдещото развитие на пристанището в контекста на това, че след влизането на България и Румъния в Шенген практически движението север-юг и обслужването на огромни мегаполиси, какъвто е Букурещ, ще стане приоритет на Варна. Къде е потреблението? Потреблението е в големите градове. Букурещ, Гюргево, Русе представляват една система от жители, която е не по-малко от 3 милиона. Това е огромен пазар, който е на еднакво разстояние от Констанца и от Варна. Така че натам трябва да бъдат насочени нашите усилия. Много транзитни товари могат да се привлекат, но трябва да има съответната инфраструктура.

Инфраструктурата ще бъде осигурена и построена заедно с концесията, която според управлението на държавата ще тръгне напролет.  Така ли е наистина?

Аз съм скептик за това, че концесията ще тръгне напролет. Действително това е желанието на Министерството на транспорта, но работата, която предстои преди концесията, е много голяма като обем. Дори при най-добро желание аз считам, че няма да бъде завършена в съвсем кратък срок, защото в Пристанище Варна има натрупани доста проблеми - и по имоти, и по разделяне на пътища. Това какъв вариант ще бъде избран за концесионирането, също е много важно – дали ще бъде едно пристанище, дали ще се отдели пасажерското плаване, което пък в бъдеще ще прерасне в рекреационна зона на Варна–Изток. Много са въпросите, на които не е отговорено и аз считам, че не бива да се бърза, а напротив – съвсем съзнателно трябва да бъде извършен много дълбок анализ, който ще покаже какъв е най-правилният път за разделяне на пристанището.

Това ли е първата крачка към концесията – концесионен анализ?

Да, точно това е. Правят се четири концесионни анализа, които са преди концесионирането. Надяваме се, точно за това говореше и г-н Георги Генчев, такъв анализатор да бъде избран до началото на март, което е реално.

Най-вероятно ще бъде чуждестранен анализатор. Български има ли?

Аз не съм съгласен постоянно да търсим чуждестранни, защото във Варна и в Бургас, а и в София, има добри специалисти, които работят. Има си достатъчно специалисти, които да направят този анализ.

Г-н Папазов, успокоиха ли се синдикатите в Пристанище Варна? Заплашваха със стачка и то точно заради страх от концесия, защото ще загубят работата си.

Синдикатите никога няма да се успокоят, когато предстои промяна на собствеността на Пристанище Варна като оператор, тъй като земята, знаете, е публично-държавна собственост, тя не може да смени своя собственик. Но операторът, разбира се, ще бъде приватизиран в близко бъдеще под формата на концесия и съотвено се страхуват за работните си места. Не е тайна, че Пристанище Варна осигурява доста добри условия на работа, бих казал – едни от най-добрите заплати в страната, и социални дейности. Нашият колективен трудов договор, много пъти сме казвали, че може би е най-добрият в България за работниците, което не е голяма хвалба за мен.

И за държавата като работодател в случая...Каква е средната работна заплата в Пристанище Варна?

Над 1 000 лева.

Колко души са заети в момента?

1640 човека работят, което е сериозна цифра. Тези хора съответно се страхуват за своето бъдеще. Иначе ние с тях водим много добър диалог. Те направиха среща и с министъра на транспорта и сега се очаква да им дадат резултатите от другите концесионни договори. Нова среща ще има някъде в средата на месец ноември, на която диалогът ще продължи. Ние със синдикатите винаги сме имали добър диалог. Те са съзнателни хора и винаги са разбирали и тежките реформи, които правихме в пристанището. И при нас мина реформа със съкращения, с много сериозни мерки, които бяха взети, но както виждате, последните 10 години Пристанище Варна е едно добре работещо предприятие.

Едно от малкото печеливши държавни пртедприятия. Каква е печалбата на Пристанище Варна?

Тази година очакваме чистата печалба след данъци и такси да бъде над 4 млн. лева, или рентабилност почти 10%. Бих казал, че дори за добри частни предприятия е доста добро постижение. Тази година очакваме да постигнем и абсолютен рекорд в обработените товари – над 9 милиона тона може би ще обработим.

Не мога да не ви попитам и за последното, което излезе по медиите, във вестник „Стандарт”, че Пристанище Варна се източва сериозно по схемата на националния авиопревозвач „Балкан”. Да напомня на нашите слушатели, а пък и на тези, които не са чели из интернет или по вестниците, че става дума за една схема на източване, която работи от началото на 2000-та година? Как ще коментирате това?

Вижте – когато се сложи едно бомбастично заглавие в някакъв всетник или някаква медия, то веднага заинтересова абсолютно всички, но аз бих казал, че е твърде преувеличено. Напротив – Пристанище Варна получава много сериозни приходи от съвместния договор с дружеството „Ойлтанкинг”. Ние с тях заедно обработваме сярна киселина. Приходите ни варират някъде около 850 хил. евро на година само за Пристанище Варна. Също така всички кораби, които посещават пристанището във връзка с този договор, си плащат още толкова такси на държавното предприятие „Пристанищна инфраструктура”. Отделно ние сме съакционери в това дружество „Ойлтанкинг” с 8 и няколко процента акции, като получаваме почти всяка година дивиденти в рамките на около стотина хиляди лева.

Т.е. този договор, подписан по времето на правителството на Иван Костов, е изгоден и за двете страни.

Той е изгоден. Има обаче факти, които са абсолютно точно цитирани в статията на вестник „Стандарт”. Действително при влизането, аз не съм бил тогава все още в пристанището, така че не мога да кажа как точно се е случило, но сме направили няколко разследвания по случая. Действително датата на апортната вноска е няколко дни след влизане на Закона за пристанищата, но тогава реално собствеността не е била все още публично-държавна собственост, това стана на по-късен етап. Според мен имаше грешка само през 2002 година, когато пристанището във връзка с увеличаване на капитала получи предложение от Борда на директорите да се включи с парична вноска. Тогaва Министерството на транспорта взе предвид нашето писмо, с което ние искахме да участваме в повишаването на капитала, но ни отказаха. Тогава намаля нашият дял от 24 на 8%. Така че аз не бих казал,  че става дума за източване. Още повече че те се превръщат в един съсед на Пристанище Варна. Много е спорен въпросът – той е по-скоро юридически, отколкото чисто икономически. В никакъв случай не става въпрос за източване, това съвсем отговорно го заявявам. Също така мога да Ви кажа, че пристанищните власти в лицето на ДППИ и пристанищните оператори, пък и последните няколко министри, също се опитаха да направят сериозен анализ на този договор. Не е вярно, че не е правено нищо. Сътрудничеството ни с „Ойлтанкинг” в момента бих казал, че е добро.

Всъщност най-важният въпрос в случая е въпросното сътрудничество, въпросният договор пречи ли на концесията на пристанището?

Абсолютно отговорно го заявявам, че не пречи.

Г-н Папазов, като се говори за концесия, няма начин да няма и вече декларирани интереси. Има ли фирми, заявили желание да участват в концесията?

Има много фирми, но тъй като, знаете, при нас...ние сме фирма, която ще бъде закрита, т.е. на наше място ще влезе бъдещият концесионер, общо взето срещите ни с тези кандидати са по-скоро опознавателни. Те се провеждат главно в София, в Министерството на транспорта, и с държавното предприятие „Пристанищна инфраструктура”. Такъв интерес има от пристанище Хамбург, от пристанише Анверс, от Дубай порт и няколко по-малки оператора. Това са, които аз знам. Преди няколко дни чух от премиера, че и пристанище Ротердам също се интересува. Търгът ще определи и начина на концесиониране, кой ще бъде побдеителят.

Най-изгодната за държавата оферта.

Да.

Има ли български инвеститори в тази схема?

Почти всички кандидати имат български партньори, което е нормално, защото няма да се прехвърли цялото ръководство на нито едно пристанище от Западна Европа в България. Обикновено идват добри специалисти и български колеги управляват.

Варненски има ли?

Има, разбира се.

Да кажем имена или няма да кажете?

Аз не мога да казвам имена, защото аз не съм присъствал на всички разговори. Зная ги, но ще ги запазя за себе си.

Разбираемо е това. Министърът на транспорта Ивайло Московски казва, че до края на 2012 година концесията ще бъде факт или поне ще бъде стартирана.

Пак повтарям – за да бъде завършен концесионният договор, считам, че от днес ако се започне, процедурата реално е около 18 месеца. Ако започне в началото на март, както казва г-н Генчев, с концесионните анализи, очаквам това да се случи до края на 2013 година. Разбира се, ако се ускори, ако се направи целева тази концесия, тя може да бъде завършена до 2012 година, но не бива да се бърза, а по-скоро трябва да се огледат всички елементи.

Министърът е твърде зает с проблемите в БДЖ засега. И това може би поставя пристанището на заден план.

Ние имаме много добър диалог с г-н Московски, но те имат наистина много сериозни проблеми с БДЖ. В момента имаме само обещания за една сериозна среща, на която да поставим нашите въпроси. Засега не ни е дошъл редът, но се надявам в края на ноември или в средата да има такава среща.