Половината автобуси в България са на възраст над 15 години, а близо 30 на сто от всички фирми в сектора са нелегални. Тези данни са събирани от превозваческите организации. Част от тях дори припознават идеята на транспортния министър за ограничение на възрастта на автобусите като своя, но престанали да я лансират, защото ги обвинили в лобизъм. От превозваческия бранш идва и още една идея - пътниците по междуградските линии задължително да носят предпазни колани. Ще бъдат ли достатъчно тези мерки, за да се спрат безумията по пътищата?
Поредната трагедия на пътя отново изостри вниманието към проблемите на безопасното шофиране. Само няколко часа след ужасяващата катастрофа, при която загинаха осем души, транспортният министър Ивайло Московски вече измисли промяна в закона - да се ограничи възрастта на автобусите. Всъщност, предложението изобщо не е ново, а се припознава от повечето превозвачески организации. Председателят на една от тях Миролюб Столарски, според който автобусите са безопасни, ако се употребяват максимум 15 години. Това обаче зависи и от километража, който навъртат. „Това е ограничението, което трябва да бъде въведено при редовните линии, които се движат всеки ден. При туристическите рейсове обаче може и да са по-стари, защото не се експлоатират толкова", допълни Столарски.
Председателят на Съюза на българските автомобилисти Георги Янакиев е на мнение, че максималната възраст, на която автобусите могат да се движат безопасно, е 10 години - или пет по-малко от предложението на Столарски.
Поне 50 на сто от автобусния парк у нас е на възраст над 15 години,
като много голяма част от него е внесен втора ръка и са му направени козметични подобрения. Превозвачът бе категоричен, че за да се подобри безопасността на пътя, трябва да се завишат и наказанията. „Например, когато се установят нарушения, не трябва да се чака решението на съда, а направо да се отнема лицензът", каза още Столарски.
По негови данни нелегалният сектор при автобусните превози е между 25 и 30 на сто. Столарски призна, че има фиктивно правени технически прегледи на автобусите, но никой не може да го докаже.
Според Георги Янакиев преди всяко тръгване на автобус трябва да се прави проверка на системите. „На път може да настъпят повреди, които да не се усетят веднага от водача, но да бъдат фатални", категоричен бе председателят на СБА. По думите му затова трябва да се прави общ преглед преди всяко пътуване, при който да бъдат отстранени евентуалните неизправности.
Дарик потърси и становището на пунктовете, които правят техническите прегледи. За автобусите задължителната проверка е два пъти годишно. Повечето представители на пунктовете обаче отказват да говорят официално. Механик от Пловдив коментира, че най-лесно при такава трагична ситуация е да се отнеме лицензът на техническия пункт. Според него причините за това могат да не бъдат в неизправността на автобуса, а например в грешка на водача. Според Ваня Патеркова, управител на пункт за технически прегледи в Стара Загора,
най-често срещаният проблем е възрастта на автобусите,
както и спирачната им система.
Патеркова направи уговорката, че не може обобщи статистика за техническото състояние на автобусите, тъй като има наблюдения само върху собствения си пунк. Понякога има проблеми с вратите, допълни тя. Според нея
в пунктовете никога не връщат автобуси без удостоверение
за изправност, защото ако има повреди, ги отстраняват на място
Документът за изправност след технически преглед е задължително условие и за сключването на задължителната „Гражданска отговорност" при автобусите. Пред Дарик директорът на едно от най-големите застрахователни дружества при автозастраховките Стоян Проданов обясни, че като цяло има тенденция за увеличаване на броя на изплатените обезщетения - и по каско, и по гражданска. „По каско най-честите обезщетения са за счупени стъкла, за спукани гуми, а при „Гражданската отговорност" - за неимуществени щети: счупени ръце, крака, понякога се налага по-дълго лечение. За съжаление, има и смъртни случаи", каза застрахователят.
От своя страна Георги Янакиев настоя за допълнителни мерки за безопасност - например
въвеждането на задължителни колани
за пътниците при междуградските превози.
Доказано е, че коланът предпазва при рязко спиране и няма да позволи пътниците да изхвърчат от прозорците, както е станало при последния инцидент. Разбира се, хората трябва да бъдат инструктирани и как бързо да разкопчаят колана, ако това е необходимо, коментира експертът.
Янакиев настоя още и за спазване на графиците за шофиране. Квалификацията на шофьорите също е от изключителна важност, както и водачите да са преминали през тестове за издържливост и психотестове. „Трябва да знаеш какво е правил. Не може три дни да е ходил и копал от сутрин до вечер и ти да му повериш 40 души", категоричен бе Янакиев.
Нито скоростните предложения за законодателни промени на транспортния министър, нито лавината от уволнения, наричани възпитано „оставки", в „Автомобилна администрация", ще решат проблемите на пътя. Напротив - може да ги задълбочат. Законовите поправки често се пишат на крак и след тежка катастрофа. Те понякога не са прецизни и важат само до следващата трагедия. Ако законът се променя непрекъснато, няма как водачите на пътя да го изпълняват мотивирано, а това е друг голям проблем, който не се решава с показни акции и гръмки обещания.
