Министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията Александър Цветков - гост в студиото на "Седмицата" по Дарик:
Какви са измеренията на кризата в транспорта? Какви примери бихте дал, за да я опишете?
Кризата, разбира се, се отразява и на транспорта, както на всички останали отрасли в икономиката, пък и не само в икономиката, разбира се. Ако мога накратко да щрихирам, кризата най-тежко може би удари Българските държавни железници. Но Българските държавни железници са подложени на три кризи. Едната е икономическата криза, втората е кризата от спирането на комбината "Кремиковци" и третата криза, на която е подложено БДЖ, е ограбването, методическото ограбване през последните години. Така че там е най-сериозно положението.
С колко са намалели товарите на българските железници?
С над 50 процента, може би вече гонят 60 процента спрямо края на 2008 г. Така че условията, при които работи в момента железницата, наистина са доста тежки.
Каква част от това се дължи на "Кремиковци", от тези 60-ина процента, за които говорите, по-голямата или по-малката?
Не по-малко от 35-40 процента от намалението се дължи на "Кремиковци".
Т.е. почти половината, повече от половината е от "Кремиковци"...
Повече от половината се дължи, да...
Другата половина е от...
От намалените производства, от намаления товарооборот въобще...
... на други предприятия.
... на другите предприятия.
А има ли намаление на товарите поради това, че няма с какво да ги возят? В смисъл казвате... говореше се много за проблеми с вагоните, които са купувани, които не са идвали. БДЖ има ли и такъв проблем?
БДЖ има достатъчно много вагони. Разбира се, те са стари, но са много. Имаме с какво да возим...
Няма какво да возите.
... има, има прекалено много вагони за този товарооборот, който в момента се предлага на пазара.
Това означава ли, че ще се стигне, например, до съкращаване на линии от БДЖ и че ще бъдат спрени влакове, които не си избиват парите?
На този етап съкращаване на линии не разглеждаме, защото аз смятам, че това трябва да бъде абсолютно крайна мярка. На този етап съкращаваме разходи, които са свързани именно с такива губещи дейности и процеси, които има в БДЖ, съкращаване и на персонал, защото съкращенията вървят по график още от миналата година. БДЖ трябва да бъде адекватна на обема работа, който извършва, и на кризата, естествено...
Там какво стана? Различни цифри се обсъждаха. Колко последно ще бъдат съкратените?
Около 2 хиляди души е обемът на съкращенията.
От колко общо?
Две хиляди души от общо около 15 хиляди работещи в системата на железниците. Държа да подчертая, че тази бройка, разбира се, обхваща и администрацията в много голяма степен, защото преди дружеството беше... се състоеше от четири дружества де факто - три, плюс БДЖ шапка. Много голяма администрация, много тромава. Това го редуцираме, това го правим по-работещо и по-, разбира се, икономично.
Впрочем намерихте ли изчезналите вагони?
Изчезналите вагони не сме ги намерили...
Заради които определяхте бивши шефове на БДЖ като по-добри от фокусници...
Ами, аз смятам, че са по-добри, защото току-така да изчезнат 18 вагона не е проста работа. Но изглежда, че за ръководството на БДЖ не е било чак толкова трудно, защото 18 вагона, които ги има на хартия, които са платени, които би трябвало БДЖ да експлоатира вече една година, всъщност те изобщо не са влизали в България. И тези вагони не са и на първоначалната местостоянка, откъдето са взети, те са някъде в Европа. И по неофициални данни се намират може би в Унгария. И ние сме дали ултимативни искове към контрагента по договора до края на март да си получим вагоните...
Това унгарска фирма ли е?
Не, не е унгарска фирма.
Защо ги държи там?
Искат да си получат сто процента от плащанията по договора. Трябва да отчетем факта, че са платени 85 процента от този договор...
Т.е. вие ще доплатите последните 15, БДЖ ще ги доплати все пак, за да не изгорят другите 85?
Ами, вижте, ние сме платили 85 процента, при положение, че сме получили едва 12 от общо 30 вагона.
Това нови вагони ли?
О, не, не, това са вагони на много години, може би на 35-40 години, които са минали през някаква модернизация, някакви ремонти, но вагоните са много стари и въобще не са в добро състояние. От тези 12, които са доставени миналата година, 6 вече не са в експлоатация поради дефекти и проблеми, които дават. За сметка на това пък са много скъпи. Така че все пак очаквам вагоните, за които сме си платили, да ги получим, пък финансовите взаимоотношения ще приключваме след това.
А т.е. сега спорът е кой да бъде пръв - дали тия, дето ще дадат вагоните, или тия, дето ще плащат вагоните?
Споровете са много, но ситуацията е доста тежка, тъй като по документ ние сме ги получили и няма какво да искаме.
Ама някой се е разписал, че ги е взел ли?
Разбира се, цяла комисия са се разписали, че са ги получили и че са приели и собствеността върху тях.
Е как?
Факт. Документите са налице.
Ами, тогава да си ги докараме, те щом сме ги получили, са си наши.
Ние не ги знаем къде са, няма ги. Ние сме ги получили на хартия, но де факто не сме ги получавали. Това е парадоксът в цялата работа. Аз затова казвам, че това е наистина голям фокус.
Добре, но по-глобално погледнато, сега кризата не е ли шанс БДЖ да изхвърли тези стари вагони, с които тъй и тъй няма какво да води, и наистина да се концентрира в покупка например срещу 10 продадени стари на един нов, който обаче да става? Или аз разсъждавам прекалено дилетантски?
Не, аз ще допълня само фактологията, че в момента БДЖ изпитва много сериозни финансови затруднения не само поради свиването на обема на товари и поради по-малките приходи, БДЖ е толкова силно задлъжняла, че проблемът е в изплащането на старите задължения, които са натрупани. Кредитите са в размер на над 550 милиона, които се дължат, и само за една година вноските по тях са над 100 милиона. Отделно по договори, които са нефинансово обезпечени, БДЖ е задлъжняла с над 140 милиона към доставчици, които ежедневно, разбира се, пресират дружеството с искания да бъдат платени техните пари и съвсем основателно.
И какво ще правите?
Това е големият проблем. И това е, че всичко, което изработва БДЖ де факто, всички приходи, първостепенно отиват, разбира се, за покриване на заплатите на служителите и след това покриваме и вноските по тези задължения, които са натрупани през... основно през миналата и по-миналата година, последните две години.
Какво ще правите?
Така че за съжаление, аз пак казвам, БДЖ в момента е в условията на три кризи, не само на икономическата, не само на тази от спирането на комбината "Кремиковци", но и това, че БДЖ до такава степен е ограбено през последните години, че не е на нула, БДЖ е на много минус.
Е, какво ще правите?
Това, което правим, първо, е да оптимизираме и да намалим многократно разходите, което вече сме го направили. Другото нещо, което активно работим по него, е привличането на външни инвеститори, на някакви външни средства. Вече проведохме разговори с големи компании, като "Дойче Бан" и като "Реал Карго", с тях да направим общи проекти, да работим заедно...
Е "Дойче Бан" пари има ли, при положение, че и Меркел се чуди как да върже в Германия бюджета?
Със сигурност имат повече възможности от нас. И смятам, че надеждните партньори на БДЖ трябва да ги търсим в лицето на най-големите и утвърдени компании. Отделно с това работим, разбира се, и по осигуряването на свеж паричен ресурс, за да може БДЖ да си покрие...
Кредити?
... за да може да си покрие текущите плащания.
Ама за кредити става дума, търсите да вземете нови заеми, то...
И това, разбира се, стои пред БДЖ като вариант. Но така или иначе БДЖ работи, БДЖ изпълнява своите функции, защото БДЖ е поело, разбира се, и ангажименти към държавата с договора, който е сключило за превоза на пътници, включително и по губещите линии. Но тези стари кредити и стари задължения са едно огромно бреме, което виси на врата на компанията.
А изчезнали релси има ли? Говорим вече за другото предприятие - "Железопътната инфраструктура".
Другото предприятие, другото предприятие също има, така, много любопитни сделки, които и в момента са обект на проверка, тъй като съм назначил и там проверка. За съжаление нямаме чак толкова голям одитен ресурс, той беше впрегнат в последните шест-седем месеца да проверява огромни, огромни документации и сделки. Пет месеца отне одитът в БДЖ. И резултатът е един доклад от над 120 страници, пълен с безобразия. Сега наред е НКЖИ. Първите индикации са, че там нещата поразително приличат на БДЖ.
Какво например?
Това, което е любопитно като една от всичките сделки, е разпореждането за разделяне на поръчка, съвсем целенасочено, за доставка на стрелки например. Генералният директор разпорежда на всичките си поделения да закупуват стрелки на точно определена стойност - от 28 хиляди лева, със заповед го разпорежда. Любопитното е, че това е абсолютно разделяне на поръчка, това е кристален пример за нарушение на закона, при който не само разпорежда да бъде разделена и да бъде проведенапоръчката, но и на каква цена да бъдат закупени. И както можем да се досетим, всички поделения са закупили от една и съща фирма тези стрелки на една и съща...
Коя фирма? Каква е тази фирма?
... на една и съща цена. Междувременно обаче е любопитно, че...
Е това не е ли най-добрата фирма за стрелки?
Любопитното е, че такива стрелки отдавна не се произвеждат почти никъде. Това са стрелки, които са спрени преди може би не по-малко от 15 години от производство.
Ами, може пък нашите релси да са такива, че да не може да сложиш други стрелки...
Любопитен факт е, любопитен факт е, че през това време резервът, държавният резерв, продава стрелки на стойност около 5 или 6 пъти по-малка от тази, на която БДЖ купува. Така че предоставяме материалите на следствието...
А тоест ние имаме, в държавния резерв имаме стрелки...
Да, да, точно така, от същия тип имаме.
... и ги продаваме тези стрелки, същите стрелки ги продаваме, и после ги купуваме пак вече по-скъпи.
Точно така. Значи, държавата ги продава за 5 хиляди лева, а след това друго държавно предприятие ги купува за 28 хиляди лева. Това е любопитното в случая.
Така. И влаковете нямат какво да карат, много от тях стигат до пристанище. Ще се затварят ли пристанища?
Не, пристанища няма да се затварят.
Е, при положение, че имаше по Дунав пристанища, които обслужваха основно "Кремиковци" например. Огромна част от оборотът, който минаваше през Бургас, беше отново "Кремиковци". Единият от терминалите, за който се заговори, че ще се търси концесионер, е бил точно за товари от "Кремиковци".
Точно така. Новият терминал, т.нар. терминал 2 А...
2 А ли?
... в пристанище Бургас има основно предназначение да обслужва товарите за "Кремиковци", тоест за насипни товари. Той в момента е напълно готов...
Но не ни трябва вече.
... но не работи. Защо не работи - защото няма какво да обслужва този терминал. Разбира се, по него има плащания, вноски по кредита, който държавата е изтеглила, и това е голямата драма в момента, защото самостоятелно пристанище Бургас не може да изплаща вноските си по този кредит.
И какво ще правите?
Това, което правим, разбира се, е Министерство на транспорта и на финансите да помагат с паричен ресурс.
Е, там какво... А, тоест държавата...
Но този...
... поема да плаща за този терминал, дето не трябва вече.
Този терминал е едно добро съоръжение, но не може да функционира така, както е замислен, и така, както е направен.
Четох някъде, че той трябва сега да се пренаправи, вече да не бъде за насипни товари, а за контейнери, защото насипни товари, като се затвори "Кремиковци", няма да има.
Има такива виждания. Но тава държавата няма да го направи. Това ще го направи един бъдещ концесионер, който може да инвестира в него и съответно да печели.
Е, добре, ама кой ще е пък този концесионер да вземе такова ещо, дето...
Има интерес, има интерес...
... не му трябва. То трябва да има някакво производство, дето да пътува през България, нали.
Точно това е най-добрият вариант за инвестиции и това е най-добрият вариант за развитие на пристанището - с концесия. Тъй като тези концесионери са си направили добре сметката, проявяват интерес към този терминал. И подготвяме усилено процедурата за концесия, така че до лятото се надявам да приключи тази процедура и коцнесионерът да поеме този терминал, да печели и съответно да изплаща вноските по кредита.
Този концесионер мисли, че ще има някакви товари. Търси ли българската държава, има ли връзка... например четох в печата, че зам.-външният министър Марин Райков във Виетнам преговарял с виетнамците вместо да ходят до Ротердам, за да влизат стоките им в Европа, да идвали, по-близо им било на Бургас и Варна...
Този терминал може и да не остане за насипни товари. Неговото преоборудване за контейнерен терминал не е трудно. Той като цяло едно много добро съоръжение, дълбоководно, изключително удобно. Така че какъв е точно интересът на бъдещите концесионери, това ще видим по време на процедурата. Но така или иначе, за наша радост има сериозен интерес към това съоръжение. И ние бързо подготвяме концесия, за да може да не тежи на бюджета.
Вие утре заминавате с премиера за Кувейт и Катар, нали?
Да, точно така.
И в Катар пак ще преговаряме нещо, което отдавна преговаряме, да ни карат втечнен газ, да взимаме от тях, който тук да се превръща в обикновен газ за използване. Ама с какво ще го караме?
Аз специално като министър на транспорта ще преговарям по отношение на инфраструктурните обекти от транспортната инфраструктура. И съответно представянето им пред катарската страна и Кувейт...
Например какво...
... за едни потенциални бъдещи инвестиции от тяхна страна.
В какво? Защото това по принцип изглежда разумно. Понеже западът няма пари в момента, а в онези... на Арабския полуостров има пари.
Не само това...
Логично е...
Не само това, България...
... тях да ги каним да инвестират тук.
... България, България е на едно изключително добро геостратегическо положение, тя е на практика...
От тяхна гледна точка...
Не само от тяхна...
... на Персийския залив.
Не само от тяхна. България може да бъде югоизточната врата на Европейския съюз. Тя на практика е на трасето между Европа и Близкия Изток. Така че пристанищата, летищата и железницата на България могат да бъдат изключително ценни...
Тоест ще предлагате на Катар какво, да инвестира... примерно този терминал ще им го предложите?
Ние ще предложим не само този терминал, ще предложим и пристанищата като цяло, ще предложим инвестиции и в летищата...
Ама да ги купуват ли, какво да ги правят?
Не, на концесия.
Да взимат...
Не могат да се купят тези съоръжения, те се публична държавна собственост. Те могат да бъдат предоставяни само на концесия.
Тоест предлагате на Катар и на Кувейт респективно да вземат... имате ли конкретни идеи за кои...
Разбира се, че имаме конкретни идеи...
Кажете къде са закъсали и трябва да намерим някой да инвестира като концесия?
Считаме, че това, което е най-приоритетно и най-перспективно за такива инвестиции, е, първо, единият от мостовете на Дунав, при Силистра - Кълъраш. Това е едно от предложенията, които ще отправим към тях. Летищата Пловдив, Русе за концесиониране...
Пловдив... за "Крумово" говорим.
Да, точно така. Там много големи инвестиции са направени, летището е много модерно и добро. За съжаление трябва да бъде развито много по-пазарно и да привлича много повече полети. Засега всъщност имаме само един редовен полет, който открихме точно преди Коледа.
Кой е този полет?
За Москва. Единствената редовна линия, която обслужва в момента пловдивското летище, е Пловдив - Москва. И сега преговаряме, надявам се, че успешно ще приключат преговорите, за няколко европейски линии, обслужвани от компанията "Райънеър", това е една ниско бюджетна компания. Основно летището обслужва чартърни полети, които возят туристи.
Тоест на Катар и Кувейт предлагаме летищата в Русе и Пловдив и да построят втори мост при Силистра - Кълъраш.
Да. Освен това предлагаме и пристанищата като потенциален обект за инвестиции, пристанищата Варна и Бургас.
Ами, те, ако се хванат, ще вземат да построят този мост по-бързо, отколкото другия при Видин, което е старата мечта на румънците - всички от Западна Европа да пътуват през цяла Румъния преди да влязат в България.
Този мост при Силистра - Кълъраш е приоритетен за България основно. Румънската страна залага по-сериозен приоритет на моста при Оряхово - Бекет. Но аз смятам, че най-правилният вариант е да съсредоточим усилията си всяка една страна към моста, който счита за приоритетен. И затова именно ние посочваме Силистра - Кълъраш.
Тоест румънците търсят при Оряхово, ние търсим при Силистра кой да го построи моста.
Именно, именно. Ние поемаме инициативата за силистренския мост, те поемат инициативата за моста при Бекет.
Все пак не разбрах, като се кара втечнен газ, с какъв транспорт ще се кара? Защото, ако България смята да използва като действителна алтернатива втечнения газ, може би трябва да започне да мисли за някакъв тип флот, с който да го прави. Това не е ли иначе много скъпо да плащаш...
България флот, национален, вие знаете, че няма, след приватизацията на Български морски флот, така че транспортът ще се осигурява от частни компании. И България не инвестира в превозни средства по море.
И няма, няма да има връзка със... ако договорим втечнения газ, това няма да води до инвестиране в такъв тип транспорт?
До инвестиране в конкретния вид транспорт, разбира се, че не...
Нито в терминали, всичко ще се разтоварва в Турция и Гърция...
Зависи, зависи от инвестицията по тези терминали и, разбира се, кой ще я поеме. Това е въпрос на преговори и е рано да се каже къде и как би могла да бъде направена. Важното е да представим добре нашите инфраструктурни обекти, да покажем, че България е зона на финансова, политическа и законова сигурност. Смятам, че с това ще спечелим техния интерес.
Кризата и самолетите. По-малко ли летят за и от България?
Като цяло има намаление известно на полетите. По отношение на редовните линии няма, но по отношение на чартърните полети, които обслужват основно туризма, естествено, че има такова намаление. И това малко или много се отразява на приходната част на летищата.
Но няма закриване на линии...
Не, няма закриване на линии.
... и не очаквате това да стане.
Не очаквам, на този етап не очаквам. До този момент никакви индикации за закриване на линии няма.
Да видим кои според вас мерки срещу кризата са разумни. Например съкращаване на администрация. Триста тридесет и шест души във вашата администрация ще бъдат съкратени. Това е близо 12 на сто от щата в министерството. В други сектори? Казахте за БДЖ. Къде другаде може да се намалят хора...
Трябва да отчетем...
... на които плаща държавата?
Трябва да отчетем, че тези бройки, които цитирате, са само от министерството. В тази бройка не се включват съкратените бройки на БДЖ, на НКЖИ, две хиляди служители, които се съкращават във всяко едно от тези предприятия, 600 работника, които се съкращават от пристанище Бургас. Аз смятам, че бройката е много сериозна и всичко това всъщност тежи на държавата.
То въпросът е, че като се съкратят, те какво ще правят и няма ли да тежат по друга линия после на държавата, която да им плаща помощи, за да оцеляват?
При всяко положение това не са мерки, които са хубави, това не е нещо, с което трябва да парадираме, защото това на практика са едни непопулярни мерки, но те са абсолютно необходими, защото в противен случай и компаниите потъват.
А одобрявате ли хората, на които досега държавата им е плащала осигуровките, да започнат сами да си ги плащат и така да започнат да взимат по стотина лева по-малко? То това ще бъдат във вашето министерство хората, например...
Вижте, аз как мога да одобря едни такива рестрективни мерки спрямо всички работещи в държавната сфера. Разбира се, че това ще се отрази изключително негативно не само в личен план на всеки един от служителите, това според мен ще се отрази и на неговата мотивация, и на неговата работа.
Тоест вие сте против?
Разбира се, че съм против. Но когато обстоятелствата налагат, а това вече е преценка макроикономическа, тогава се прибягва до непопулярни мерки. Разбира се, че не мога да приемам съкращенията, не мога да приемам намаленията на доходите на хората за нещо положително и нормално.
Много ли работещи пенсионери има в транспорта?
Не, много малко има.
Тоест тази идея работещите пенсионери да започнат да взимат половин пенсия или дори да не взимат пенсия, няма да засегне транспортния сектор?
Мисля, че почти няма да го засегне, тъй като основно работят по-млади хора.
Какво друго според вас може да се направи срещу кризата, което специално в транспорта ще проработи?
Това, което в транспорта ще проработи... смятам, че са няколко направленията, по които трябва много сериозно да работим и естествено работим. Първото е привличане на външни инвеститори с концесиониране. И именно това е една от основните ни задачи - бързо да подготвим обектите за концесия. Защото тези обекти в момента не се развиват по най-добрия начин, държавата никога не е била и няма да и да бъде най-добрият стопанин, тя не може да бъде толкова добре пазарно ориентирана, колкото един частен субект. Визирам тук пристанищата, визирам и летищата. Винаги частният субект ще менажира и ще управлява тези активи по-добре.
Ама не са ли много държавите, които мислят точно това да правят в момента, които са закъсали по света? И дали има толкова много, които ще дойдат да взимат на концесия неща като няма пари?
В крайна сметка в почти цяла Европа този въпрос вече отдавна е решен. И пристанищата, и летищата в огромната си част се менажират от частни компании. Това все още не е станало в България факт.
Тоест вашата идея е, че ако някой иска да влезе в Европа, няма как вече да го направи нито в Германия, нито в Холандия. Обаче последен шанс да имаш европейско летище е да си вземеш "Крумово".
Например, да. Аз не случайно казах, че България има изключително благоприятно географско положение, което в крайна сметка трябва да го използваме на практика. Фактът, че сме равноправен член на Европейския съюз, надявам се от догодина да влезем и в Шенген, с всичките предимства, които ни дава това... Така че България е една много изгодна страна за инвестиции в транспортна инфраструктура.
Концесии. Друго срещу кризата, което в транспорта ще работи?
Другото, което е много важно в условията на криза, е да подобрим пазарната ориентация. Тук визирам специално БДЖ. Защото БДЖ е една изключително консервативна структура, която, за съжаление, през последните години по никакъв начин не е развивала своята пазарна ориентация и с нищо не е променила поведението си, независимо че вече функционира в конкурентна среда. Какво имам предвид по-конкретно? Трябва да се предложат нови по-удобни и по-добри услуги за потребителите, за тези, които са клиенти на Българските държавни железници - по-удобно да си купиш билет, да можеш това да го направиш и по интернет, да можеш да го съчетаеш с друг тип превозно средство, като например влак плюс автобус, комбиниран билет, и той да ти излезе по-евтин. Всичко това са неща, които се разработват и вече се предлагат на потребителите. Комбинирани билети вече и в момента могат да бъдат закупени по някои дестинации. През тази година ще го направим... ще направим тази система и ще я разработим да функционира в цяла България, така че вие ако тръгнете от точка А до точка Б, да можете да стигнете с един билет, независимо къде са тези точки.
Като казахте автобуси, автобусни линии закриват ли се?
Не, не се закриват...
Започна ли народът по-малко да щъка из страната?
По-малко, по-малко, разбира се. Автобусните превозвачи, така, усещат много сериозно кризата, но линии не се закриват, линиите продължават, тъй като закриването на една линия е нещо твърде неблагоприятно. Както знаете, всяка линия трябва да бъде добре разработена и едно закриване сега, по време на кризата, означава след това много по-трудно възстановяване.
А какво е положението с камионите? Стоят ли без работа?
Да, намаляла е работата при автомобилните превозвачи, намаляла е. Това, с което ние можем да им помогнем в случая, и им помагаме много активно, е мерките срещу сивия сектор. Защото това именно е обстоятелството, което държавата може да регулира. И тук в случая може да се намеси.
Да де, ама пък от друга страна, това, което съм чувал, е, че огромна част от тези шофьори на камиони, малки фирми с камиони, са си доста в сивото на икономиката били. Сега вие като ги натиснете, нещо, дето не се е правило години, примерно да плащат осигуровки върху действителните им доходи, да фактурират всички курсове, това ще се съчетае - този натиск от държавата, точно с момента, когато няма и работа. Това не значи, че законите не трябва да се спазват, и вие сте прав...
Това не означава, че ние трябва да толерираме сивия сектор. Защото чистият бизнес... той се развива според законодателството и трябва на него да дадем шанс да може да просъществува в кризата. Затова именно е и този сериозен натиск върху сивия сектор. Това, което правим в момента, е масови проверки по пътищата за така наречените превози за собствена сметка. Казвам така наречените, защото под тази рубрика се изпълняват реално търговски превози, които обаче не се отчитат, нито се плащат данъци, нито съответно превозвачите са регистрирани със съответните лицензи и не си плащат за това. Така че реалните мерки срещу сивия сектор на практика помагат изключително много на чистите превозвачи, на тези, които развиват чистия бизнес.
И такава мярка е обяснената вчера от вас идея с камерите в колите на ДАИ, на Държавната автомобилна инспекция, да не може да взимат подкупи като спрат камион да го проверят дали му е редовен превозът. Нали това е идеята?
Точно това е идеята. Точно това е акцентът, който поставяме при поставянето на тези камери. Защото вие знаете, че за да има ефективен контрол, всъщност трябва да се спазват регламентите, трябва да се глобява реално.
Като българин, който винаги е със съмнения, ще ви кажа, че много не мога докрай да я разбера идеята. То е хубаво, нали, че ще има камера. Даже това го разбирам при изпитването, как караш кола. Обаче те спират, аз съм ги виждал, както и нашите слушатели, те спират, тези коли, с едни оранжеви, мисля че бяха, означения, спират отстрани на пътя и вътре има камера, тази камера гледа в посока към купето на колата, евентуално хваща нещо... Какво им пречи те да идат отпред и да се разберат на капака на автомобила с този, дето са го спрели, а после да идат за пред камера и да кажат - всичко ти проверих, наред ти е, о`кей ти е, браво?
Съмнението си е характерна черта за българина. Аз не се учудвам, че всеки се съмнява в добрите намерения. Но искам да ви уверя, че тези камери имат много сериозен обсег на снимане, те обхващат всичко, което се случва и пред автомобила, и зад него, и вътре в самото купе. Записва се и звук. Така че реално...
Тоест примерно той отива до купето на камиона и камерата ще заснеме как отива. И ако те двамата... той му махне и каже - хайде сега ела тук да се скрием зад храстите, да се разберем, това всъщност ще се види, че отиват нещо да се крият в храстите?
Ами, това не е ли достатъчно, за да възбуди съмнение и съответна проверка? Тъй като автомобилът, който е спрян за проверка, той спира и вече е заснет с камерата, съответно неговият регистрационен номер, и действията оттам нататък на служителите трябва да бъдат пред съответната камера в автомобила. Така че това няма как да се случи. И аз съм готов дори да го покажем наяве в реални условия как действа това нещо.
Считайте, че телевизиите ще направят скрити камери, може да сте сигурен, това много...
О, да, това ще ни помогне, тъй като ако има пробив в системата, веднага трябва да го запушим. Но така или иначе смятам, че мярката е едно от доказателствата, че наистина категорично сме решили на тези явления да им сложим точка - както при шофьорските курсове, така и при патрулните коли на ДАИ.
Кога започва, кога няма да има вече шофьорски изпит без камера, респективно целият курс ще бъде пред камера?
То и в момента в София се провежда пред камери, но в цялата страна вече се провежда анонимен изпит. Само този факт - провеждането на анонимен изпит, присъствието в изпитната зала на квестор и проверяването след това на анонимните листовки, това намали с 50 процента курсистите, които се явяват в момента на изпит. Какво става с останалите 50 процента?
Добре, а може ли хората да отказват, както си е по конституция, да бъдат снимани, защото ГЕРБ сега много актуални станахте с импийчмънта срещу президента, там всъщност спорът е дали на една публична позиция можеш да отказваш да бъдеш записван и сниман. И то по тази логика, ако един министър може да каже - няма да бъда сниман... без да го питаш и изрично да се съгласи, не може да бъде сниман, то същата логика може да се приложи за кандидат за книжка за кола...
Значи, ако не искате да бъдете сниман, това означава, че и по улиците не можете да се разхождате достатъчно ...
Ами, да, не могат да те взимат, не могат да...
Така или иначе законодателството третира този въпрос. Когато сте уведомен, че сте под видеонаблюдение...
Не, въпросът е ще може ли да каже - не ща, аз съм под видеонаблюдение в колата, не ща, но не искам и да ме лишите от моето право да имам книжка за кола?
Защото ако махнем президента заради запис, то е много интересно как ще се реши въпросът с кандидат-шофьора, който не може да му бъдат ограничени някакви права заради това, че е искал да упражни конституционно право да не бъде записван...
Вижте, това... има много голяма разлика между двете неща, тъй като, когато седнеш в изпитната зала, ти си предупреден, знаеш много добре, че се извършва видеонаблюдение. Този запис не е публичен, този запис служи единствено и само за контролни цели, той има статут на поверителна информация, не може да бъде разпространен, не може да бъде... не можеш да бъдеш дискредитиран с него. Така че съвършено различни са обстоятелствата. И тези записи не служат за абсолютно нищо друго, освен за вътрешен контрол.
Не виждате аналози?
Не, никакви.
Такситата. Там намаляха ли... намаля ли работата? Станаха ли по-малко такситата? Те дерегистрират ли се? Аз не проверих впрочем какъв е режимът. Като спреш да си такси, отиваш ли да казваш - спрях да съм такси.
Такситата на този етап, разбира се, също има известен отлив от клиенти, но на този етап аз не съм констатирал някаква разлика в техния брой. Но специално за такситата аз искам да кажа, че е необходимо, и това ще бъде добре за целия бранш, да се повиши доверието към таксиметровите услуги, защото сега доверието основно е подронено от така наречените...
Копърки.
...копърки, които всъщност са едни спекулативно високи цени, които се прилагат обикновено на хора, които трудно се ориентират в ситуацията. Това определено...
Човек, който не е от съответния град или не е от България...
... подронва доверието към таксиметровите превози. Хората не смеят да се качат на таксита.
Имате идея таван да има на цената. Обаче ако кажете, че примерно е 2 лева таванът, или лев, няма значение, колкото й да е, няма ли всички да идат на тавана?
Защо да идат на тавана? Сега, като няма таван, къде отиват? Няма логика. Пазарът, пазарът диктува цените всъщност на таксиметровите услуги. Сега няма регулация на цените на таксиметровите услуги. Това е саморегулиращ се пазар. А когато има горна граница, той ще ограничи спекулативно високите цени. Тези цени, разбира се, могат да бъдат много по-ниски от този таван и те ще бъдат съобразени с тавана. Вие да не мислите, че не искат всички таксиметрови фирми да возят на максимално високи цени. Искат, но не могат, защото няма да си намерят клиенти.
Впрочем след като най-рискови са например курсовете между летищата и съответния град, защо България не вземе решение, което впрочем се прилага на десетки места по света - да се фиксира една цена, която да е написана на летището, и да е ясно, че примерно курсът до центъра на София от летището е примерно 20 лева за всички?
Ако фиксираме една определена цена...
В Ню Йорк защо са го фиксирали на 65 долара ли беше... преди време, когато ходих, беше...
Вижте, проблемът с фиксирана цена за превоз от летището до града едва ли ще реши въпроса, тъй като тези таксиметрови автомобили, които возят на прекалено високи цени, те дори не ползват и стоянките на аерогарата.
Но на онзи европейски началник, дето му бяха взели сто лева преди няколко месеца да го превозят до центъра и не му бяха дали и бележка, ще му реши проблема, както и на всички чужденци, дето ще дойдат в България.
Определено смятам, че въвеждането на таван на таксиметровите услуги ще реши въпроса много по-добре, тъй като такива спекулативни превози не са само на летището. Те са и на гарата, те стоят пред болници, стоят на такива места, където хората трудно могат да се ориентират бързо за това колко ще платят. И мисля, че този таван ще отрегулира всички тези изкривявания.
"Батко и Братко и в съобщенията" - тази седмица под главата на "Труд". По-големият въпрос е дали ще правите втора БТК, държавна БТК. Ще остане ли тази идея? Защото тези злоупотреби, които бяха описвани, или съмнения за злоупотреби, всъщност са свързани с изграждането на нова комуникационна система за държавата, която да замести това, което беше продадено...
Вижте, тя не замества това, което е продадено, в истинския смисъл на думата, тъй като това е мрежата на държавната администрация и тя обслужва и ще продължава да обслужва всички органи на администрацията - както на държавната администрация, така и на общинските администрации. И това е един процес, който и в момента тече, тъй като има нужда от обединяване на множеството мрежи, които в момента съществуват в страната, и са абсолютно нерентабилни, да се обединят в една мрежа, която да може да осигурява този трансфер на информация на всички администрации. Това ще бъде много по-икономично и естествено ще бъде много по-работещо и по-добре технически издържано. Така че това е процесът, който тече в момента в тази агенция, процесът, който тече в този сектор въобще. Не говорим за ново БТК, говорим за мрежа на държавната администрация, която да функционира нормално в нормални условия, а във военно време съответно също да има такава мрежа, която да подсигурява държавата, това е, и то не представлява второ БТК по същество.
Няма да е по-скъпо, отколкото дълги години България, държавата, да си плаща на съществуваща частна мрежа?
Ни най-малко. До този момент огромната част от мрежата е изградена, така че за инвестиции...
То под мрежа... Какво е, това са някакви кабели, телекомуникационни кабели?
Разбира се, устройства и т.н. Но всичко това е изградено, всичко това вече е закупено. Ние не предвиждаме нови средства да инвестираме в тази дейност. Казвам, че трябва да бъдат оптимизирани. Не могат да функционират N на брой мрежи паралелно и това да е добре за държавата. Така че това нещо трябва да бъде само оптимизирано и повече инвестиции няма да бъдат влагани. Единствено проектът за оптимизация ще бъде с европейски средства по оперативна програма ОПАК. Така че не предвиждаме повече инвестиции на бюджета в тази сфера.
Добре. БГНЕС обобщава новината от този разговор, че България предлага на Катар и Кувейт концесии за летища, пристанища и нов мост над Дунав. Борим кризата с парите на богатите от Персийския залив. Александър Цветков утре заминава с премиера да ги кани да дадат пари в България.
Коректно е. Смятам, че това отговаря на целите на нашето посещение. Но, разбира се, искам да кажа, че ние ще представим потенциала, който имат нашите инфраструктурни обекти, ще представим, разбира се, и възможността да бъде инвестирано в една финансово стабилна страна, политически и законодателно стабилна страна. Така че, мисля, с това ще спечелим тяхното доверие.
