Остават не повече от 4 минути до края. Двигателите работят нормално, пътниците спят, в кабината осветлението е приглушено, някои гледат филми, други слушат музика. Някой от пасажерите си говорят, но като цяло всичко е спокойно, полетът уж протича нормално. Тези, които са будни, не забелязват нищо нередно. Но трагедията е в разгара си до края остават броени минути.
Какво се обърква?
На 1 юни 2009 година, самолет на Еър Франс Еърбъс А 330, летящ по маршрута от Рио де Жанейро до Париж падна от 10 500 метра височина във водите на тропическия Атлантически океан. В катастрофата загинаха 216 пътници - 126 мъже, 82 жени, седем деца и едно бебе, и 12-членният екипаж. Тази катастрофа бе една от най-мистериозните в историята на авиацията, тъй като самолетът падна, без дори да изпрати сигнал за помощ.
Четири години по-късно причините за тази тежка катастрофа вече са изяснени.
Близо 4 часа след излитането си от Рио де Жанейро Еърбъс А330 се намира над централната част на Атлантическия океан, на половината път до Париж. Самолетът наближава зона със силна турболенция по фронт от мощна купесто-дъждовна облачност. Машината лети на автопилот. Това е стандартна процедура. В този момент самолетът се намира на височина 10 500 метра и навлиза в зоната на лоши метеорологични условия. Капитанът на полета Марк Дюбоа, който до момента е бил отговорен за полета, обявява, че ще се оттегли за почивка и е заменен от първия пилот Давид Робер. Това е малшанс. Първото от поредицата събития довели до трагедията. По-късно ще стане ясно, че ако капитанът не беше отишъл да почива, най-вероятно нещата щяха да се развият по друг начин.
И така, минути след като първият пилот заема мястото на капитана автопилотът, който до момента е направлявал самолета, се изключва и са появява светеща индикация за „master alarm". В това няма нищо чак толкова притеснително, тъй като след изключването на автопилота, в кабината се намират двама летци и единият от тях, в случая вторият пилот, поема управлението.
Дълго време разследващите катастрофата се опитват да разберат защо автопилотът се изключва и след продължително разследване става ясно, че така наречените тръби на Пито, (това са уредите, които отчитат скоростта на самолета спрямо въздушния поток - на снимката), са обледенени и не подават коректни данни.
Те се обледеняват заради навлизането на самолета в зоната на бурята, където във височина има замръзнали частици влага, които именно попречват за определен период от време на уредите да подават коректно данни. Данните за скоростта стават неточни и автопилотът се изключва.
Това е повратния момент и началото на края на полет 447.
Напускането на капитан Дюбоа, некоректно подаваните данни за скоростта на самолета и поемането на ръчно управление са началото на поредицата от действия, които довеждат до падането на самолета.
Основният проблем се появява, след като не става ясно кой от двамата пилоти управлява самолета - първият пилот или неговият помощник. Капитанът си почива, първият пилот току-що е влязъл в кабината и най-вероятно, предполагат разследващите, именно заради това вторият пилот поема ръчно управлението на самолета след изключването на автопилота. Тази неяснота кой точно управлява самолета ще се окаже решаваща в трагедията.
Изключването на автопилота и противоречивите показания за ниска скорост карат втория пилот Пиер-Седрик Бонен да се опитва да повдигне носа на самолета, за да набере височина.
Управлението на Еърбъс е компютъризирано и вторият пилот повдига носа на самолета, като притегля към себе си джойстика на управлението. Така той смята, че отговоря на ситуацията. Но прави фатална грешка, тъй като на тази височина в разредения въздух повдигането на носа на самолета го кара да губи скорост и подемна сила. Тоест точно обратното на това, което в момента трябва да се направи. Всъщност самолетът е напълно изправен и ако вторият пилот просто бе следвал курса, държан до момента от автопилота, то проблем не би възникнал и след около минута нещата са щели да се стабилизират. Така или иначе, в тези секунди вторият пилот продължава да смята, че трябва да набира височина и да повдига носа на самолета.
В следствие на това скоростта стремително пада и самолетът става крайно неустойчив и започва да пропада с около 30-50 метра в секунда. И първият, и вторият пилот не могат да се ориентират бързо в ситуацията и не могат да предприемат адекватни действие. В продължение на ценни секунди те са чудят какво става и защо самолетът пропада, след като са форсирали двигателите докрай и се опитват да летят нагоре, а всъщност падат твърде бързо към океана.
Според разследващите в един момент първият пилот разбира, че носът трябва да бъде свален, за да се повиши скоростта, да се спре пропадането и да се излезе от критичната ситуация. Той обявява, че поема управлението. Опитва чрез своя управляващ джойстик да наведе носа напред, да получи скорост и да излезе от пропадането. За съжаление обаче, вторият пилот продължава инстинктивно да придърпва джойстика към себе си, което неутрализира опитите на първия пилот.
когато и двамата пилота в кабината на Еърбъс А330 не разбират напълно поведението на самолета, причините за него и какво трябва да направят.
В това време вече самолетът е пропаднал няколко километра и се носи стремително към водите на океана. В този момент първият пилот разбира, че не може да се справи със ситуацията и вика командира кап. Дюбоа. Капитанът влиза в кабината на самолета, където повечето от алармите са се включили и цари пълна бъркотия и объркване, и разбира, че самолетът пропада стремително и е неуправляем.
Според записите от пилотската кабина, прослушани от разследващите, капитанът се опитва да се ориентира в този хаос, успява, но... за съжаление твърде късно. Самолетът е на около 600 метра височина над водата, когато кап. Дюбоа разбира, че носът е повдигнат твърде много и самолетът пропада. Вече е твърде късно, секунди след това самолетът се разбива във водите на океана с висока скорост. Загиват всички на борда.
Така завършва историята на полет 447. Поука за авиокомпаниите, за пилотите и за нас, че машините са само машини, а човекът е този, който ги управлява.
